□本報記者 曹慎慎

　　從北京市中心直線南行40多公里，便到了榆垡鎮。在它的東邊，是同屬北京市大興區的禮賢鎮和河北省廊坊市的廣陽區。2014年歲末，這3個地名格外搶眼，因為一個新的地標——首都新機場——將在此誕生，與之一同崛起的，還將有一座航空城。

　　“出生”歷經21年

　　2014年12月26日早上7時許，榆垡鎮村民王大叔吃完早飯便高高興興地騎著自行車離開了家，他要去參加一個非常重要的儀式。讓王大叔和數千位村民像迎接節日一般期盼的，便是首都新機場開工奠基的重要時刻。

　　“我宣佈，首都新機場今天正式開工！”隨著民航局局長李家祥的一聲號令，挖掘機轟鳴啟動，備受矚目的首都新機場工程終於趕在2014年挖下了第一鍬土。

　　而在11天前的12月15日，該工程剛剛得到國家發改委的批復。發改委表示，為促進北京南北城區的均衡發展和京津冀協同發展，以及更好地服務全國對外開放，同意建設首都新機場。機場工程總投資達799.8億元，項目工期為5年。從獲得批復到迅速開工，只用了10天時間，首都新機場建設的迫切需求可見一斑。

　　根據2003年《國家發改委關於北京首都國際機場擴建工程項目建議書的批復》，到2015年，首都機場可以滿足年旅客吞吐量7600萬人次的需求。然而，2010年，首都機場的旅客吞吐量就達到了7400萬人次，接近飽和狀態。

　　“首都機場已經不能再擴建了，現在的年旅客吞吐量是8400萬人次，單座機場的無限增長一定會從規模經濟轉向規模不經濟，這是誰都明白的一件事”。中國民航大學教授曹允春説，一座城市是建兩座機場還是多座機場，是由市場需求決定的。當單座機場不能滿足市場發展的需求，那就只能建第二座機場了。

　　其實，從最早出現建設北京第二機場的聲音算起，時間已經走過了21個年頭。為何要等待這麼久？中國民航大學機場綜合交通研究所所長歐陽傑解釋：“建設新機場，尤其是超大規模新機場，涉及多個環節和部門。這些年的選址工作並不側重於技術層面，而更多的是體制層面的協調，包括空域優化、土地徵用、地面交通組織及北京南苑機場遷建等諸多跨區域、跨部門、跨領域的重大問題。”

　　早在1993年，北京市在編制《北京市城市總體規劃1994年~2004年》時，就為首都新機場規劃了通州區張家灣與大興區龐各莊兩個中型機場場址。但由於當時的首都機場尚能滿足航空運力需求，新機場的選址並沒有急於確定。

　　直到2002年，為了配合首都機場三期擴建，新機場的選址工作重新啟動。經過數次論證、考察，2008年11月，《北京新機場選址報告》接受專家評審，推薦北京市大興區南各莊場址為首都新機場首選場址。自此，歷經數次起落的首都新機場場址終於被確定。

　　“一城四場”協同發展

　　“現在討論北京也好，天津也好，河北也好，任何一個問題都要放置到京津冀的視角下考慮。新機場雖然叫首都新機場，但是相當一部分空間是在河北境內的”。就在大多數人都覺得北京已經進入“一城兩場”的新時代時，曹允春卻給了我一個“一城四場”的説法。在這位研究臨空經濟的專家看來，討論首都機場和新機場的發展，一定不能拋開對天津機場和河北石家莊機場的考慮，因為它們是一體的。

　　“北京的南城、河北的廊坊都是經濟洼地，我們説區域不均衡發展，通過建設新機場，將來會慢慢趨向均衡發展，因為總得有一個大型的經濟體來帶動它。”曹允春説，“從綜合交通樞紐和産業佈局上看，所有對首都新機場的探討，都應當在京津冀一體化的格局之下進行。”

　　在歐陽傑看來，新機場對京津冀發展的積極作用主要體現在3個字上——港、産、城。其中，“港”是以首都新機場綜合交通樞紐建設為契機，有助於京津冀地區的區域交通組織結構優化，實現京津冀機場群地面交通的一體化，發展各種形式的空地聯運；“産”是借助於臨空經濟的發展，促進京津冀地區産業結構升級，直接推動現代服務業和臨空指向型的高新技術産業發展；“城”是通過圍繞首都新機場的首都新航城及廊坊臨空經濟區的規劃建設，促進北京市“北重南輕”的城市空間結構得以優化，也有利於促進天津市“北輕南重”的城市空間結構得以優化。

　　既然是在京津冀一體化的大構想之下，三地機場如何分工，又將如何協同發展，是值得思考的問題。

　　2014年12月12日，民航局出臺了《關於推進京津冀協同發展的意見》，確定了構建功能完善的區域機場體系、全面推進首都新機場等項目建設、推動三地機場統一運作管理、優化區域機場航線航班網路等12項主要任務。

　　《意見》明確，要構建功能完善的區域機場體系，確保首都新機場在2019年建成通航，屆時將其打造成為大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。同時，將增強北京首都機場服務首都核心功能的保障能力，提高國際競爭力；強化天津濱海機場樞紐功能，大力發展航空物流；培育石家莊機場為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空；充分挖掘北京南苑機場近期發展潛力；通過加快承德、邢臺等支線機場建設以及適時改擴建張家口、唐山等支線機場，完善支線機場和通用機場網路。

　　從CBD到ABD

　　“有多少城市可以直接與機場緊密相連呢？”答案是：“所有的。”在《航空大都市：我們未來的生活方式》一書中，美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達給我們引入了一個“航空大都市”的概念。機場特別是大型國際樞紐機場早已突破單一的運輸功能，成為國家和區域經濟增長的“發動機”，最終形成一個以機場為基礎的航空城。

　　在卡薩達看來，我們不應該將機場推向城市邊緣，然後想盡辦法回避機場；相反，我們應該圍繞著機場建設新世紀的城市。為什麼？因為過去人們之所以選擇住在城市裏，就是為了享受城市在社會、金融、精神等層面上的紐帶性優勢。但是在全球化進程中，我們會選擇通過光纖和噴氣式飛機將彼此聯繫得更加緊密。換句話説，也就是建造一個用機場聯結的快捷的城市網路。

　　事實上，借著首都新機場的東風，北京市大興區和河北省廊坊市都已經著手謀劃臨空經濟區了。登錄北京市大興區榆垡鎮人民政府的官網，可以在主頁首行“北京榆垡”的右側看到一句醒目的標語——建設首都新航城。

　　“新機場的臨空經濟區一定得是一個高端産業的聚集區”。作為《航空大都市》中文版的譯者，曹允春不僅將卡薩達的觀點引入了中國，在臨空經濟和航空城的構建上，也有著頗為獨到的見解。他認為，首都新機場的周邊一定要引入一些高端的經濟要素，從而在更大的空間範圍內起作用；與此同時，也應當用動態的視角去看待區域的價值。

　　“如果世界500強企業落戶北京，你認為會放在哪兒？”曹允春問道。“肯定是放在CBD。”記者隨口回答。他點了點頭，隨後話鋒一轉：“像荷蘭的史基浦機場，就吸引微軟將歐洲區總部放到了機場的核心區，周邊還有各大銀行、諮詢公司、保險公司等。”在他看來，不同的發展階段，對區域的看法是不同的。現在認為CBD是最好的高端要素聚集區確實沒錯，是現時的階段性使然。可能當發展到下一個階段的時候，人們就會認為其應該是在機場的周邊。“我們對同一個現象空間的區位選擇，實際上是隨著經濟的發展而變化的。這其中的判斷標準，是能否在更大的空間內實現資源的優化配置。這個空間不光指北京，也不是光指京津冀地區，而是更大範圍的國際區域。”

　　“習總書記經常提到亞太自貿區、經濟發展新常態，如果想實現國際化，就不能光自己玩。”曹允春説，“我們在臨空經濟區能有更緊密的經濟空間聯繫，近的亞洲，遠的歐洲、美洲，那才叫真正實現亞太自貿區的發展。但是要滿足這種發展需求，就必須形成一個新的格局。現在我們看CBD，未來我們要看ABD（Airport Business District）。”

　　從CBD到ABD，我們看到，伴隨著首都新機場建設的正式開工，一座面向京津冀、輻射國內外的航空城正逐漸崛起。