妙！“穿衣蓋被”確保隧道暢通

　　蘭新高鐵的一大特點是隧道多。全線共有隧道64座，總長185.15公里，其中50座隧道集中在甘肅和青海境內，總長166.197公里，佔全線隧道的92%。

　　“這些隧道共同的特點就是都位於極度嚴寒地區，夜間最低溫度往往達到零下40多攝氏度。”蘭新高鐵總設計師、中鐵第一勘察設計院集團教授級高工王正邦介紹説，不僅如此，祁連山區地下水極其豐富，隧道先後通過十幾條大的斷裂帶，隧道開挖後經常會遇到突然涌水，祁連山隧道的最大涌水量甚至達到了每天10萬方。

　　冰凍、涌水、高地應力，這些世界級的工程建設難題，成為隧道建設中必須首先解決的“攔路虎”。

　　借鑒青藏鐵路的成功經驗，鐵一院在高寒隧道的建設中沿襲了“保溫”的設計思想，並在此基礎上再增加一層襯砌，形成了雙層保溫襯砌結構，鐵一院隧道設計負責人田鵬將其形象地稱之為“穿棉襖”。

　　針對隧道開挖後岩石鬆動造成的涌水尤其是洞口滲水形成的凍結帶，則用“蓋被子”的方式，設計採用壓漿法施工，在襯砌內部緊貼岩石注入一層水泥漿，以最大程度地封閉岩石縫隙，避免流水的侵蝕；為解決地應力大變形問題，採用分步開挖、臨時支護以及增設鋼支撐加固“鋼腰帶”等方法，有效地解決了施工難題。

　　強！“明擋暗鑽”通過四大風區

　　蘭新高鐵新疆段穿越的是舉世聞名的內陸四大戈壁風區。風最大時，時速60米/秒，相當於17級大風。風區總長度達462.4公里，佔此段線路總長的65.1%，部分區段年均大於8級大風的天氣達到208天。

　　“這麼大的疾風，對高鐵設施和行車安全已造成嚴重危害。”王正邦回憶説，為解決大風問題大家也想了很多方案。

　　為確保運營安全，最終鐵一院在高鐵路基的迎風側設置了高度3.5至4米的擋風墻，並根據不同區域的風力、風向、頻率、地形及線路條件，因地制宜地設計了懸臂式、扶臂式、柱板式等多種結構形式的鋼筋混凝土擋風墻，其中僅新疆境內的路基擋風墻總長度就達到345公里。

　　在百里風區的核心地帶，還設計建成了長達1.2公里的防風明洞，相當於在路基上拼裝了一座完整的“地上隧道”，迎風一側為實體墻，背風一側留有通風和照明窗口，有效確保了高速列車的運作安全。

　　蘭新高鐵的防風工程建設規模在世界高速鐵路中位居首位，防風工程技術的運用在高速鐵路建設中尚屬首次。通過路基擋風墻、橋梁擋風屏、防風明洞等三類主要防風結構和沿線的隧道、渡槽明洞及深路塹等兼顧防風工程，蘭新高鐵實現了“明擋”和“暗鑽”的結合，將大風的影響降低到最低程度，將每年因大風限速的時間從既有蘭新鐵路的60天大幅度縮減至10天以內。

　　好！“最親民”的中國高鐵

　　蘭新高鐵先後穿越甘肅、青海和新疆維吾爾自治區三個省區，其中甘肅境內全長799公里、青海境內267公里、新疆境內709.9公里，將蘭州、西寧和烏魯木齊三個西部最重要的省會城市連為一體。

　　不同於國內高鐵車站往往遠離市區、旨在帶動城市新區建設和發展的常見思路，蘭新高鐵在車站位置的選擇上有意識地向人口密集城區靠攏，以方便廣大群眾的日常出行。

　　作為新建設的大型鐵路客運樞紐，蘭州西站位於城市中心繁華地帶，並通過多層次立體化的交通銜接，將高鐵、城市軌道交通和常規的公交、計程車、長途客運及社會車輛高效地整合在一起，形成了快速便捷的大型城市綜合交通樞紐。西寧站則直接接入位於市中心的現有西寧火車站，並進行現代化改擴建，以滿足高鐵運營和人民群眾日益增長的出行需求。

　　既有蘭新鐵路的吐魯番、鄯善車站都遠離市區，其中吐魯番車站距離市區49公里、鄯善車站距離市區39公里。蘭新高鐵在設置新的站位時，為旅客出行方便，將新設的吐魯番北、鄯善北車站位置選擇在距離市區3公里的地方，同時將吐魯番北站與吐魯番機場平行臨靠，實現了航空旅客與鐵路旅客的零換乘。

　　蘭新高鐵全線開通後，12小時之內即可從蘭州直達烏魯木齊，比現有最快的特快列車還要節省6個小時以上，且未來運營時間將進一步壓縮到8小時以內。而隨著幾年後寶蘭客專的建成通車，昔日的絲綢之路將全線邁入“高速時代”，烏魯木齊至成都、重慶、鄭州、西安均可實現“夕發朝至”。