新華網北京11月29日電題：與中國高鐵一同成長——記京滬高鐵工程師趙常煜

　　齊中熙、上官樹紅、孔祥文

　　最近，京滬高鐵徐州段高架橋旁，有一個人看著飛馳而來的高鐵列車久久深情地凝望。這是因為，在這裡，他主持修建了橋梁、路基，並於2008年至2010年擔任京滬高鐵第一大標段的總工程師，創造了最高運營時速。

　　他就是中國鐵建十二局集團京滬高鐵總工程師趙常煜。參加工作21年來，趙常煜從一名普通技術員成長為教授級高工，先後參加60多座大橋的技術管理，和這條高鐵一同成長。

　　 從5毫米到0．1毫米

　　直到現在，趙常煜還清晰地記得4年前在京滬高鐵打下的最後一塊軌道板編號：Ｒ43985。從2008年初進場施工三年來，這樣的軌道板他記得打了88000塊。

　　“這可不是普通的軌道板，它在世界上設計標準最高的高速鐵路上，它們要托起的是時速300公里以上高鐵列車的輪軌。”趙常煜説。

　　京滬高鐵是世界上設計標準最高的高速鐵路，大到車輛裝備，小到一塊軌道板，都有極同的品質和精度要求。

　　“別小看這麼一塊軌道板，它可是土建施工的最高境界！”趙常煜説。軌道板是現代工業化的産品，精益程度絲毫不亞於鐘錶生産，“軌道板鋪設有八大流程，幾十道工序，精調誤差僅為0．3毫米，這也是高鐵旅客水杯子裏的水紋絲不動的奧秘。”

　　2010年底，中國的高鐵列車在他修築的這段鐵路上跑出了時速486．1公里的世界高鐵最高運營速度。

　　品質管理力求“零缺陷”

　　長期在一線從事技術工作的趙常煜，是一位典型的“理科男”，滿腦子數據。提起高鐵，他總會從兜裏掏出一本《工程管理手冊》，這本折疊式簡易圖紙展開有3米長，從京滬高鐵開工就一直跟隨他。如今，磨損嚴重，中間幾頁幾近脫落，但他始終視其為“寶貝”，捨不得扔掉。

　　作為京滬高鐵土建工程的總工程師，不僅需求趙常煜科技攻關，還要求他提出系統的品質管理方法，通過嚴格的品質管理達到京滬高鐵工程“零缺陷”。

　　“標準高一格，品質嚴一等。”這是趙常煜在修建京滬高鐵時的最深體會。

　　“京滬高鐵標準高，高在什麼地方？”他邊説邊拿出《工程管理手冊》。“難就難在對過程的控制。一切都要按照規範和標準辦。”

　　“就拿最簡單的鋼筋綁扎工序來説，你不能只告訴工人們把鋼筋綁好，問題是如何才能綁好。而且不能這個工人綁好了，那個工人綁不好，或今天綁好了，明天又沒綁好。因此，必須推行標準化。”

　　為此，項目部開展全員技術培訓。趙常煜還帶領各級技術幹部集思廣益，落實京滬高鐵項目的標準化管理研製。最終制訂出一套包括路基、橋梁、涵洞、預製箱梁等18大類工序的品質控制手冊，將每一步的操作程式進一步細化，操作標準量化，引領了京滬全線標準化管理和施工。

　　不做“大浪中的一粒沙”

　　在趙常煜負責施工的286公里管段內，有54座大小橋梁，總長約220公里。線路空中39次跨越3大水系16條通航河流、8條幹線鐵路和高速高等級公路。施工時，簡直就是“空中橋梁加工廠”。

　　其中，全長超過85公里的淮河特大橋是京滬高鐵的重點工程，也是施工中的難點。大橋從宿州延伸到蚌埠，全部採用預製箱梁施工，需要6165孔。

　　這麼大的一座橋梁，需要科學的施工組織方案，在工期、安全和投入中找到平衡點。這一方案的優劣，關係著工程的成敗，更考驗著這位總工。

　　那些日子裏，趙常煜早上6點起床，一直到次日淩晨，一天不停地帶領技術人員審核圖紙，現場查看，對重點難點項目逐一分析，每一個可能的施工難題和工期隱患，不解決絕不罷休。每一個施工方案，每一項施工工藝，他都要反覆比選，直到最優。

　　“我剛到京滬高鐵項目上時，集團領導對我説，京滬高鐵這個項目就是‘大浪淘沙’，是最考驗人的，也最能檢驗人。直到現在，我腦海裏還不時想起這句話，時刻提醒自己，我要經受住考驗，不能作為一粒被‘淘’掉的‘沙子’。”趙常煜説。