11月11日正是淘寶“雙十一”的消費和快遞配送高峰。北京市交通、城管等部門對全市範圍內黑車重點嚴查“圍剿”，包括“三輪摩托車”這一北京市快遞行業主力配送投遞車輛類型。不過，一名郵政管理人員表示，如果快遞業運貨都被查抄會引起民眾快件大量積壓。

　　事實上，快遞業“灰色最後一公里”早已成為行業通病。《經濟參考報》記者近日深入北京、上海、廣州、江蘇等地採訪發現，儘管發展勢頭迅猛，但由於“貨車限制進城”、“客車不能改裝”、“禁摩限電”等政策原因，“灰色最後一公里”配送難題始終籠罩著整個快遞業。

　　配送車輛深陷灰色地帶給交警部門送件恐有去無回

　　有快遞員表示拒絕派送交警部門的快件，因為“開著電動三輪車送完快件後，擔心就出不來了”。

　　全國快遞行業收入和規模實現高速增長，形成了“小包裹服務大民生”的格局。然而，快遞業多年來卻存有“最後一公里”的社會化難題。一方面，我國城市缺乏精細化管理思路，導致快遞配送車輛難以實行合適的管理方法；另一方面，快遞配送車輛本身就面臨法律中“灰色”身份的尷尬。

　　國家郵政局局長馬軍勝説，快遞行業較大的障礙在最終靠近用戶的車輛進城和投遞環節，即業內所稱的“最後一公里”。目前整個行業“最後一公里”大部分都處於灰色狀態。

　　“在交通部的法規裏，客車不能裝貨，在公安的法規中貨車不能進城。”馬軍勝説：“快遞因此沒法進城，都是‘小面的’拆了座位裝快件，只是大家都這麼做，都沒捅破這層紙。”

　　中國物資儲運協會會長姜超峰説，與電商不同，由於物流快遞企業並非地方政府所歡迎的企業，因為快遞一地註冊全國建網的模式使地方政府獲得稅收有限，而快遞物流企業卻對交通造成較大壓力，末端配送入戶對城市交通、市容有影響，從業人員流動性大産生安全問題，所以快遞配送需求與城市管理矛盾嚴重。

　　《經濟參考報》記者了解到，快遞業正飽受一些城市地區“運動式”執法困擾，對配送車輛查抄執法彈性較大，致使矛盾突出，這也讓快遞企業心灰意冷。

　　在廣州，已有多名快遞員因違法使用電動車被行政拘留。順豐速運廣州區公共事務高級副經理鐘煥萍説，快遞畢竟是正當職業，快遞員也為經濟社會發展作貢獻，但卻缺乏歸屬感，感覺在幹著違法勾當。速爾快遞員郝方明今年以來被查扣了6輛電動三輪車，見到記者時他表示出強烈不滿：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都會來抓，就跟做賊似的。” 有快遞企業負責人告訴記者，如果真的無法經營，每日城市中的上百萬快件將被積壓。

　　“硬需求”碰上“硬政策”

　　冒著被罰款被扣車風險運營

　　斕萜笠翟謖策壓力下深受困擾。在爆倉的壓力下，快遞高密度派送的“硬需求”不斷增加，而城市交通管理隨著執法日益嚴格，“硬需求”碰上“硬政策”産生的矛盾衝突開始進入白熱化狀態。

　　斕菀翟諮該頭⒄溝耐時，配送需求與交通管理政策衝突愈演愈烈。以廣州市為例，據統計，該市當前日均需要派送快件600萬票，但由於廣州市實行大貨車“限行令”，難以滿足當前快遞業全日配送的特殊要求；一些企業試圖用小客車進行分散運輸，又面臨著“客車不能運貨”的法律困境。

　　多位快遞企業負責人告訴《經濟參考報》記者，為規避大貨車“限行令”，企業普遍用依維柯客車或者金盃客車進行分散式運輸，卻由於違反客車不能運貨的規定，經常會被運政部門和交警部門查扣。各個快遞企業都在頂著罰沒成本換市場份額。

　　以深圳速爾物流有限公司為例，近半年來，該公司廣州區域的17個網點的統計數據顯示，車輛被查扣次數達443次，其中貨車、麵包車被查210次，電動車、摩托車被查扣沒收233台，處罰金額7.7萬元，因車輛被查扣沒收造成的網點額外成本支出35萬元。

　　廣東省郵政速遞物流廣州市分公司副總經理胡茂計説，該公司今年投入了100余輛電動車，基本上都被罰沒了，現在“最後一公里”的配送大部分路段只能以自行車為主要運輸工具，隨著電商快遞物流業務的飛速發展，包件量日益增多，自行車速度慢、裝載量小，快遞員需要多次往返中繼站點攜帶和卸交快件，無效作業時間長、勞動強度大，直接影響快遞員作業效率及快遞隊伍的穩定。

　　一位快遞業人士告訴記者，企業被逼著採用違法的方式，冒著被罰款、被扣車的風險來運營，極大加重了經營成本。

　　《經濟參考報》記者了解到，快遞業末端配送還面臨著場地困難。姜超峰説，北京就是很典型的案例，快遞的物流中心都被安排在五環之外。城裏雖然更加整潔，但如果城市管理者僅採取這樣粗糙的管理方法，未來由於快遞業務壓力較大，不排除地下室、廢棄院子、居民小區等地點出現佔用城市用房的倉庫，形成潛在威脅。

　　此外，快遞業還存在快遞用車標準各異、缺乏統一管理規則和跨部門協調機制的問題。當前不同城市採用不同的快遞用車慣例，在深圳華強北，多數快遞用車為電動兩輪摩托車；在上海，除兩輪電動摩托車外還計劃採取新能源快遞汽車；在北京，快遞末端配送主要為廂式三輪摩托車。用車標準、車輛管理等部門與郵政部門間缺乏統一協調管理。

　　“一刀切”式懶政執法害苦企業

　　“圍追堵截”不如理順管理體制

　　專家認為，不宜一味“圍追堵截”，而應正視市場需求和民生需要，在保障安全的情況下適當放寬政策限制，考慮讓“堵不住、管不了”的“快遞黑車”合法化，納入管理體系當中。

　　如今北京、上海、深圳等城市已經開始採取相關措施來緩和快遞業和城市管理之間存在的矛盾。如北京開始探索放開統一標識、統一規格的電動三輪車上路；上海市制定快遞貨運機動車輛技術規範等，但僅郵政部門的措施難以解決快遞業跨多部門管理的難題。

　　專家認為，作為服務民生和經濟發展的重要行業，快遞業起著“四兩撥千斤”的催化作用，經營中也同時存在跨部門管理。從長遠來看，“智慧快遞”的出現可以有效分擔“最後一公里”的配送壓力，但“智慧快遞”仍需要時間建設，為解決當下城市管理的突出矛盾，提升行業管理水準，理順政府管理體製成為首要任務。

　　首先，應協調不同部門對快遞業“最後一公里”進行動態管理，防止“一刀切”式的懶政執法。專家指出，車輛進城法規責任人為公安部，而車輛標準制定為工信部和國家發展改革委，僅車輛問題就無法憑藉郵政部門單體力量解決，為此應加強不同部門間的協調，適當由上級主管機關形成聯席會議等制度，加強協調執法和管理。

　　其次，加強對配送車輛使用的調研，在各部門取得共識下，適當開發適用於“最後一公里”的城市用車標準。廣東天天快遞有限公司行政人事總監孫明江給記者算了一筆賬，一個快遞員用電動三輪車運送，一天可以派送100票件，用電動兩輪車，可以派送40票，用自行車可以派送20票，用小型麵包車，可以派送20票。作為快遞企業，當前電動車是當地成本最低且最為環保的“最後一公里”配送工具。

　　在江蘇省常州市，鐘樓區通過新能源研究院集聚了新能源領域“千人計劃”專家，以當地企業投資模式，完成多款純電動物流車改裝並進入道路試驗階段。在當地條件下，還開發了針對快遞業的微型純電動汽車，可根據用戶需求提供快換電池箱、增程式驅動解決方案，這都成為有效解決“最後一公里”的大膽探索舉措之一。

　　再次，對快遞業適當放開電動車限行政策，為特種作業車輛上牌，投入“最後一公里”作業。當前，電動車管理的難點在於不用上牌無法監管、未上保險事故發生後索賠難等。為避免放開可能帶來的混亂，一方面要統一標識、統一規格，由相關部門根據市場需求給快遞企業發放配額，實現總量控制；另一方面要實現上牌備案、動態管理，對電動車違法違規頻發的快遞企業削減配額，倒逼快遞企業增加快遞員安全行車意識。此外，應強制快遞企業為電動車上保險，並協調相關保險公司開闢新險種，為事故後賠償提供保障。

　　ū景娓寮除署名文章外，均由記者劉國政、扶慶、郭宇靖、葉鋒、李芮、周青華采寫）