夜宿重慶雲陽，小縣城的夜格外寧靜，不時傳來的悠悠船笛聲特別清晰。雲陽縣城緊鄰長江，江上船隻往來，晝夜不停。

　　曾幾何時，長江從重慶到宜昌一段河道狹窄，水流洶湧，舟楫難行，夜不能航。是三峽工程的興建，改變了航道條件，讓長江成為實至名歸的“黃金水道”。10月31日，三峽水庫水位達到175米，自2010年以來連續第5年實現175米試驗性蓄水目標。

　　隨著國家提出依託黃金水道建設長江經濟帶的戰略目標，人們對黃金水道的發展更多了幾分矚目和期待。

　　工程蓄水 黃金水道實至名歸

　　“人們習慣將長江宜賓至宜昌這段1045公里的河段稱為川江，古往今來被視為畏途。”長江航務管理局安全總監黃克艱介紹説，三峽工程修建前，川江水流急，灘險多，航行困難。在長江上航行了39年的新世紀遊輪總船長陳樹培，對川江曾經的凶險有著刻骨銘心的體會。“以前航道條件特別差，稍有不慎就可能付出生命的代價。”

　　受航道條件所限，三峽工程修建前，川江航道最大只能通行3000噸級船隊，單向下水年通過能力僅為1000萬噸。

　　改變發生在三峽工程蓄水後。上游江面明顯變寬，水深大幅增加，極大改善了庫區航道條件，消除了三峽壩址至重慶之間的139處灘險、41處單行控制河段、25處需絞灘通行航段，川江河段實現了全線夜航。不僅如此，三峽下游宜昌至武漢長626公里的長江中游河道，天然情況下枯水期通航水深嚴重不足，三峽工程建成後，通過流量調節，將葛洲壩以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上，有效改善了航行條件。

　　長江航運有限責任公司運營管理部部長馮功勇不禁感慨，“如今的長江航道變寬了，水位提高了，事故減少了，當船長省心多了。”

　　2003年6月三峽船閘開始運作，開啟了長江航運的新篇章。據統計，2003年至2014年，三峽蓄水通航11年間，累計過閘貨運量超過7億噸，是三峽蓄水前葛洲壩樞紐22年過閘總運量的3倍以上。三峽工程巨大的航運效益得以顯現。

　　條件改善 吸引産業佈局調整

　　“由於庫區川江航行條件改善，提高了航道通過能力和港口裝卸效率，重鋼每年通過水路運輸的物流成本降低了35%到37%。”重鋼集團興港公司總經理助理李華東算了一筆賬。統計顯示，2013年，重慶市水運平均運價為0.03元/噸公里，約為鐵路的六分之一、公路的十五分之一。三峽工程的興建，讓水路運輸廉價、安全、綠色、低碳的優勢表現得更加明顯。

　　再進一步看，三峽工程的興建加快了長江流域綜合運輸體系的優化調整，吸引了産業佈局加快向長江沿江地帶和中上游地區集聚。“以長江水運優勢為依託，沿江地方政府大力吸引産業加快向沿江地帶集聚，長江航運與長江經濟帶形成了航運能力提高與運輸需求增長之間的良性互動關係，使三峽工程航運效益在更高層次上和更大範圍內得到體現。”長江航務管理局局長唐冠軍説。

　　目前，沿江地區越來越重視黃金水道對於發展區域經濟和調整産業佈局的重要作用，重慶市臨港基礎産業帶已集中了全市約95％以上的冶金、機械製造等企業。

　　“長江航運的快速發展，促進了地區之間資金、技術等各種市場要素的有效利用和優勢互補，有效推動了流域經濟的持續快速發展，長江黃金水道將成為新一輪區域經濟協調發展和産業升級的重要條件。”唐冠軍説。

　　多管齊下 確保黃金水道暢達

　　正值蓄水時節的三峽水庫水面開闊，從急流險灘到高峽平湖，恍如隔世。航道條件的改善，水運優勢的凸顯，加重了長江航運的繁忙程度，旺盛的過閘需求則對三峽工程的通過能力提出新要求。

　　水利部長江水利委員會發佈數據顯示，2004年至2011年，三峽船閘通過的貨物由3431萬噸增長至10033萬噸，提前19年達到船閘設計水準年2030年的規劃運量。

　　“三峽過閘運量提前實現當初規劃的航運目標，正是三峽工程巨大航運效益的體現。三峽工程航運發展速度超出當初的預期，這是發展中的新問題。”水利部長江水利委員會副主任魏山忠表示。

　　“現在解決這一問題，最重要的是挖掘潛力，提高船閘實際通過能力。”魏山忠説，“從船閘運作統計數據分析，目前船閘的通航效率並沒有充分發揮，可以進一步優化船舶調度方式、提高船舶過閘效率，引導過閘船舶提高裝載系數等綜合措施，提高三峽船閘的通過能力。”

　　國務院三峽辦技術與裝備司司長周憲政透露，三峽工程升船機的建設施工進度正在加快，爭取在2015年投入試運作。“三峽及葛洲壩既有船閘擴能改造工程等也在研究中，通過多管齊下，將為黃金水道的暢達和現代物流蓬勃發展進一步拓展空間。”