核心提示

　　近年來，長江航運需求的快速發展和三峽船閘通航能力不足的矛盾日益凸顯。在提前19年達到設計通過能力之後，充分挖掘現有船閘通過潛力和翻壩轉運分流，只能解決一時之需。作為破解三峽通航瓶頸的根本之策，三峽新通道的建設已迫在眉睫

　　高峽出平湖，讓長江上游航運迎來了跨越式發展。但隨著近年來長江航運需求的快速發展和三峽船閘通航能力不足的矛盾日益凸顯，三峽船閘已經成為長江航運巨龍能否活起來的“命門”所在。是繼續挖潛現有船閘通過能力，還是通過翻壩轉運？或者開闢新通道？成為長江黃金水道建設一道亟待破解的難題。

　　充分挖潛：

　　提高現有船閘通過能力

　　長江三峽通航管理局統計數據顯示，目前三峽船閘每天過閘需求為130到170艘，運輸繁忙季節超過180艘，正常情況下每天能安排140艘左右船舶過閘，船舶的平均待閘時間已經從2007年的幾個小時，攀升到2013年的40個小時。三峽船閘通過能力不足越來越成為制約長江黃金水道發展的瓶頸。

　　自2003年三峽工程蓄水運作以來，三峽船閘通過貨運量年均增速高達12.2%，2011年突破1億噸，提前19年達到了設計通過能力。

　　充分挖掘現有船閘通過潛力，無疑可以起到立竿見影的效果。“近年來，我們通過完善配套設施、優化通航管理、加強政策引導等措施，實現了大部分設計指標，並不斷挖掘三峽船閘的潛力。”長江三峽通航管理局局長助理徐祖亮説。

　　在完善配套設施方面，實施了三峽——葛洲壩兩壩間航道整治工程，建設了船舶待閘錨泊設施、救助基地、船舶服務區等，建立了通航調度、數字航道、船舶交通管制等資訊化系統。

　　在優化通航管理方面，採取船舶提前待閘、優化船舶排檔等措施，縮短了船舶過閘時間；開發通航資訊系統，實施4小時動態調度計劃，實現“遠端申報、滾動計劃、資訊公開”，縮短了船舶待閘時間；在科技攻關研究基礎上突破既有規範，將過閘船舶吃水控制標準從3.1米提高到了3.9米至4.3米。

　　據長江三峽通航管理局統計，三峽船閘運作以來年通航太數保持在343天至358天，超過設計標準的335天；日均運作閘次由初期的23閘次提高到目前的31閘次；過閘船舶平均噸位由初期的1040噸提高到目前的3759噸，一次過閘船舶噸位達到15938噸，超過設計標準的12000噸。

　　長江三峽通航管理局研究分析認為，在現有基礎上採取挖潛綜合措施後，三峽船閘單向通過能力可達6740萬噸，雙向可達1.35億噸。加上即將建成投入運作的升船機約500萬噸的年通過能力，三峽樞紐最大通過能力約1.4億噸。

　　翻壩轉運：

　　不得已的無奈之舉

　　從1億噸到1.4億噸，三峽船閘通過能力的提升空間已越來越小，但航運需求還在不斷增長，挖潛顯然只能解決一時之需而不能徹底解決這一問題。國家發展改革委綜合運輸研究所、長江航務管理局以及重慶市交通委的研究預測都認為，未來20年三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢，預計2015年和2020年將達到1.5億噸以上和2億噸以上。

　　為了緩解三峽船閘通航壓力，2004年5月起壩區實施載貨汽車滾裝船翻壩轉運。據統計，截至2013年，累計滾裝翻壩載貨汽車318萬輛，其中2008年達到42.2萬輛的峰值。但2009年以來滾裝翻壩量呈現明顯下降趨勢，儘管南岸翻壩高速公路2010年年底投入使用、2012年年底又大幅度降低收費標準，但滾裝翻壩量並沒有大幅增長。因為公路運輸沒有成本優勢，滾裝翻壩對貨種也有一定限制。

　　面對不斷延長的待閘時間，當初作為船閘礙航、斷航期應急措施的“水—陸—水”翻壩轉運，日益成為緩解三峽船閘運輸緊張局面的常態化分流方式。有關統計數據顯示，近幾年三峽翻壩貨運量以年均30%以上的速度增長，翻壩轉運在三峽過壩貨運總量中的比重達到23%。

　　鋻於三峽翻壩運輸的長期性、常態性，有關方面提出了“兩壩、兩翼、兩港”的翻壩轉運思路，通過統一解決三峽大壩和葛洲壩的通航能力問題，加快建設壩上、壩下轉運港口和翻壩高速公路、鐵路，形成長江南北兩岸雙線翻壩轉運通道，為社會提供多方式、多線路的選擇。

　　建設新船閘：

　　破解瓶頸的根本之策

　　綜合來看，現有船閘挖潛空間已越來越小，難以滿足通航需要，必須尋找新的通道。而無論是源頭分流、滾裝翻壩，還是翻壩轉運，都是要用公路來取代水路，這將使水路運能大、成本低、能耗少、污染小的比較優勢大打折扣，也將使長江黃金水道的含金量明顯降低。在這種形勢下，建設三峽樞紐水運新通道的設想引起了社會各界的廣泛討論。

　　2013年8月，國務院批准同意由國務院三峽辦牽頭組織開展三峽樞紐水運新通道建設和三峽及葛洲壩既有船閘擴能改造的前期研究工作。

　　當前，航運業界普遍認為，滿足長江航運的過壩需求是三峽工程的重要任務，建設三峽水運新通道的技術難度、移民搬遷、生態環境等問題基本等同於現有船閘，建設投資在當前的經濟條件下也不是不能承受，因此很多人主張儘快開展新通道建設。

　　不過也有業內人士對三峽水運新通道建設不那麼樂觀。他們認為選址是最大的問題，很難再找到像現有船閘這樣的天然寶地。而且三峽船閘建設歷時13年，如果加上規劃、勘測、科研和設計，時間則更長。估計新通道的論證建設過程至少要15年到20年。

　　這麼長的時間，廣大船舶運輸企業等不起，長江經濟帶相關省市也等不起。因此，對於翻壩轉運和水運新通道，受訪人士普遍認為兩者不是“有你無我”，而是“互為補充”的關係。水運新通道建成之前，還要靠翻壩轉運來緩解三峽船閘的壓力。即使水運新通道建成之後，翻壩轉運也將繼續發揮分流選擇和應急保障的作用。因此國家有關部門應高度重視當前翻壩轉運的重要性，出臺相關政策措施以減輕企業負擔、降低翻壩成本。

　　但無論如何，作為破解三峽通航瓶頸的根本之策，三峽新通道的建設已經迫在眉睫了。（經濟日報記者 薛志偉）