最新數據顯示，自主品牌乘用車市場佔有率同比提升0.19個百分點。但是，這一成績難掩自主品牌乘用車品牌分散、品質滯後、惡性競爭的現實。下一步，自主品牌要狠抓産品品質，加強品牌建設，實現抱團發展，才能搶佔先機，贏得主動——

　　在遭遇“12連降”後，自主品牌乘用車市場佔有率終於止跌。中國汽車工業協會日前發佈數據顯示，今年9月份，自主品牌乘用車銷售65.36萬輛，市場佔有率為38.54％，同比提升0.19個百分點。但這並沒有讓自主品牌車企鬆口氣，因為它還有很多道坎兒沒有邁過。

　　自主品牌太分散

　　10月22日，吉利控股集團宣佈，任命林傑為銷售公司總經理，孫曉東不再兼任此職務。儘管吉利的官方説法是，孫曉東將“繼續擔任吉利控股集團副總裁，負責品牌、市場和産品戰略規劃工作，主管戰略市場部”，但業內普遍猜測則是他很快就會另投東家。

　　這真是一個憂傷的故事。“我們總是猜中了開頭，卻猜不中結尾，那些希望合資企業高管投奔自主車企以改寫自主品牌命運的人，聽到了夢想碎裂的聲音。”汽車觀察人士洪華説。

　　其實，故事折射的是自主品牌車企的集體困局。今年前3季度，吉利汽車的累計銷量為27.41萬輛，同比下滑了27%，不到全年目標銷量58萬輛的一半。就連一向自信的上汽集團乘用車公司，也感受到了市場的寒意。今年前3季度，上汽乘用車僅實現銷售13.28萬輛，同比下滑15%，不得不將全年銷售目標從年初的26萬輛調至20萬輛。

　　“中國品牌乘用車遭遇困境，很大程度上是我們自己造成的，中國品牌太分散了。”中汽協常務副會長兼秘書長董揚説，“目前有20家左右的中國品牌在競爭，轎車有上百個品種，每一種只有2萬輛左右的銷量。這也就意味著有一部分産品甚至是在賠錢賣。”

　　更令人擔憂的是，在對外“血拼”的同時，部分企業品牌和産品定位不清、內耗嚴重，很難實現規模發展。

　　“滯後效應”遭遇消費升級

　　其實，我國自主品牌近年來在造車技術和品質保障上還是取得了較大進步。據董揚介紹，目前國內主要整車企業已建立起較完整的技術研發體系，並實現了從技術引進向技術自主、從逆向開發向正向開發的轉變。

　　而全球權威汽車評測機構J.D.Power亞太公司發佈的《2013年中國新車品質調研（IQS）報告》顯示，自主品牌乘用車新車品質（IQS）PP100（每100輛新車的問題數）與外國品牌的差距，已由2007年的139個縮小到2013年的50個，相當於外國品牌2010年的水準。中國汽車技術研究中心主任趙航也表示，近年來，越來越多的自主品牌乘用車C-NCAP（中國新車碰撞評價）測試成績已達到五星級的水準，安全水準已不亞於合資品牌乘用車。

　　然而，這樣的進步與消費者的感知卻並不一致。“這裡有一個品牌傳導滯後效應和消費升級的矛盾。”汽車分析師張志勇表示，自主品牌是以低質低價切入市場的，在消費者心裏，自主品牌還是低端車的代名詞，要扭轉這種印象，尚須一定時間。與此同時，隨著人們收入水準的不斷提高，消費者有條件時也傾向於購買級別更高、品牌更靚的汽車，所以，就出現了“自主品牌再好，消費者也不大買賬；合資品牌在‘減配’，消費者依然趨之若鶩”的尷尬局面。

　　“四輪驅動”才是正道

　　那麼，中國品牌乘用車的出路究竟在哪？

　　“首先還是要抓好産品品質，提升産品力。”張志勇表示，近些年自主品牌乘用車與合資品牌的差距確實在縮小，但並不意味著沒有差距。在他看來，眼下自主品牌與合資品牌最大的差距不完全在於技術，而是在於品質管理。“唯有踏實做好産品，著力提升品質管理體系，以‘高質優價’對抗合資品牌，才能在大浪淘沙中生存下來。”

　　而正確把握市場的能力，也是提升産品力的重要抓手。“面對合資公司越來越強的競爭力，更好的市場定位才是最佳戰略。”張志勇説，這就要求企業在開發産品時要尋找最有增長潛力的市場，所開發的産品要符合市場的最新需求。“從乘用車市場各個品類産品來看，SUV市場的增長後勁仍然很足；MPV市場也在升溫，值得嘗試。”

　　在確保産品力的同時，對品牌體系建設也要有系統規劃。廣汽乘用車公司總經理吳松表示，國外不少知名汽車品牌已有百年曆史，而我們的自主品牌只有幾年時間。“我們唯有在産品技術、品質、性能、服務等方面苦練內功，在體驗、情感、價值、文化等要素上實現良性互動，才能真正實現品牌的躍升。”

　　“目前，自主品牌車企不是太少了，而是太多了，不同的品牌之間通過擠壓自身的利潤空間來惡性競爭，並不利於品牌自身的成長。”董揚建議，有關部門應出臺政策限制自主品牌過度競爭，鼓勵起步晚、實力弱、長期不能盈利的自主品牌乘用車企業退出。

　　而如何讓自己不成為那些“該死”的企業？董揚認為，這需要自主品牌企業之間“抱團取暖”。“目前，在我國汽車行業裏面，每一家自主品牌車企大都是與國外企業合作，與國內企業的合作卻非常少，這就需要政府引導，集中開發資源，共同提高企業競爭力。”奇瑞汽車公司董事長尹同躍説。

　　廣汽傳祺拋棄“模倣”贏得市場

　　就在自主品牌遭遇困局之際，廣汽乘用車公司的傳祺品牌卻實現逆勢上揚。今年前3季度，廣汽傳祺實現銷售7.6萬輛，同比增長41%。以首款轎車傳祺GA5上市開啟自主品牌征程的廣汽，自主造車還不到4年，但這個國有車企中的後來者已在2013年完成了8.5萬輛銷量，實現了盈利。

　　廣汽傳祺何以演繹傳奇？“正向研發，多做加法”，廣汽乘用車公司總經理吳松介紹説，廣汽開始做傳祺的時候，把國內所有自主品牌都考察了一遍，僅形成方案就花了六七個月。最後，他們得出結論，繼續模倣就是死路一條，由此確立了採用世界標準正向開發的造車原則。GA5、GS5和GA3這3款車的研發花了差不多7年的時間，到今年8月8日傳祺GA3S·視界發佈，傳祺的造車能力已經實現蛻變。

　　“合資品牌在中國是做減法，A級車是所有合資品牌在中國減配的‘重災區’。但作為自主品牌，如果我們跟著做減法，就沒有生存空間。傳祺就反其道而行之，採取了‘多做加法’的戰略。”吳松進一步解釋説，“所謂‘多做加法’，就是增加産品的配置，達到甚至超過消費者預期。”

　　“明年廣汽傳祺將向20萬輛以上的目標發起挑戰。”吳松説，為了這個目標，廣汽傳祺已做足了準備。