近些年來，網際網路造車企業如雨後春筍般冒出來，美國的特斯拉一度市值超過了有著110年曆史的老牌汽車廠商菲亞特汽車，一時之間，網際網路汽車要顛覆傳統汽車的論調甚囂塵上。但上百年的汽車發展史從來都是新技術為汽車所用，鮮有汽車企業被外來産業所顛覆，這一次會是一個例外嗎？

　　面對國內蜂擁而上的網際網路造車企業，吉利集團董事長李書福在近日舉行的“思辯網際網路汽車——第三屆國際汽車安全高峰論壇”上痛斥，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，是意在資本市場上圈錢。

　　網際網路企業

　　與傳統車企拼技術無勝算

　　自去年國務院總理李克強提出“制定‘網際網路+’行動計劃”後，在全國範圍內形成了一股“産業網際網路化”的熱潮。其中，以汽車領域的“網際網路+”現象體現的尤為明顯，不但各大傳統汽車企業都在積極地對無人駕駛、自動駕駛技術進行研究，一大批網際網路企業也涌進了汽車圈，試圖打造所謂的“網際網路智慧汽車”。

　　在眾多網際網路造車企業當中，有獨自推出無人駕駛汽車的百度，也有與整車企業聯手打造網際網路電動汽車的樂視汽車，還有網際網路企業騰訊、IT代工企業富士康、汽車經銷商和諧汽車三家聯手打造網際網路+智慧電動汽車的和諧富騰，更有一無資金、二無技術僅靠一張PPT融資的遊俠電動汽車。

　　幾乎每個宣佈要造車的網際網路企業都面對著傳統汽車企業和媒體的質疑。李書福更是直言不諱，造車要打基礎練內功，一步一個腳印，實實在在做技術開發和搞各種技術和實驗，特斯拉到今天為止十多年了，每年都虧錢。

　　同為網際網路造車先鋒的蔚來汽車創始人李斌説自己造車並不是心血來潮，早在2011年認識到汽車技術並不是車企最重要的，“汽車歸根到底要回到用戶上，一個企業要創造利潤，需要給用戶更好的體驗或者是更高的效率，汽車企業應該進入到3.0(移動互聯網時代)，在移動網際網路時代真正最大的改變是企業和品牌與用戶之間的關係。”

　　傳統車企

　　與網際網路企業合作才能共贏

　　李斌對於創業失敗是有心理準備的，傳統産業與網際網路融合成功的概率還是比較低。

　　李書福也認為，“谷歌汽車自動駕駛範圍目前是40公里自動駕駛，這與純粹的無人駕駛概念之間還有很長的距離，而且實用性目前也比較低”。

　　以沃爾沃自動駕駛為例，傳統汽車注重人機交互，人的自主自由選擇權很重要。李書福説，“沃爾沃研發的路線可以選擇無人駕駛，也可以選擇駕駛員人工駕駛，是一個靈活選擇”。

　　當然，李書福也沒有否定谷歌這類網際網路企業造車的積極意義，“這個時代是一個開放的時代，共用共贏的時代，網際網路公司與汽車企業要協同發展才能不斷地推進新産品和新技術，相互啟發、相互支援、相互配合，相互協同很重要”。

　　也正看到個體造車的難度，高德沒有選擇自己造車這條路。3月23日，高德與捷豹路虎宣佈推出多屏互動的網際網路車載導航，並在車聯網領域開展合作。高德方面介紹，這款多屏互動的高端網際網路車載導航通過網際網路連接並提供了基於高德交通大數據的實時路況顯示、躲避擁堵路線規劃等線上服務。

　　韋東向《證券日報》記者表示，高德和汽車廠商的合作夥伴一起，我們才能真正做到重新定義車載導航，“我們一定要1+1大於2，把雙方能力合在一起，做到讓汽車出行，乘坐變得更加安全，更加便捷，更加舒適”。

　　貨車可能最早

　　實現自動駕駛

　　提到自動駕駛關鍵技術，韋東表示，一是感測器；二是人工智慧大腦，三就是雲的數據處理，這是非常關鍵的。他提到，自動駕駛的大腦最需要的是高精地圖，高德在高精地圖上已經走到了中國行業裏的前列，高德有第一張商業訂單，現在在路面上有大量的高德專業採集車在採集高精數據。利用阿裏雲的雲處理能力，高德實現了高精數據實時更新和數據處理。

　　目前，國內電商的快速發展急需要解決物流和交通系統中存在的問題，自動駕駛技術的實現無疑能夠有效解決這個問題。韋東認為，未來極有可能率先實現自動駕駛或者半自動駕駛不一定是乘用車，而極有可能是貨車，在貨車上面做ADAS(高級駕駛輔助系統)上可以省油20%。