國務院新聞辦9月3日就《關於促進海運業健康發展的若干意見》(以下簡稱“意見”)的情況舉行新聞發佈會，交通運輸部黨組成員、副部長何建仲介紹了《意見》的主要內容。《意見》提出了大力發展現代航運服務業，深化海運業改革開放等七個重點任務。他指出這是我國首次把海運業發展上升為國家戰略。

　　對於國務院出臺的《意見》，何建中指出，在對我國海運業實質性的推進作用上：第一，把海運業發展上升為國家戰略，這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見，從頂層進行設計，對推進現代海運體系建設具有重大推進作用。第二，要推進海運企業深化改革，完善法人治理結構，調整運力結構，發展轉型升級。特別要促進規模化和專業化的經營，來提升國際競爭力。第三，要加強我國海運船隊建設，提升重點物資運輸的保障能力。第四，要大力發展現代航運服務業，加快推進國際航運中心的建設。

　　長期關注國家物流戰略的物流專家、《羊圈困境》作者楊達卿表示，“我國從1992年以來的20多年，我國貨物貿易一直順差，但服務貿易卻一直逆差，其中逆差最大的就是運輸業(海運業為主)，而且逆差額逐年增高，為什麼？因為全球貿易90%靠海運完成，但激增的“中國製造”出口和原材料採購運輸，卻沒有強大的中國海運保障，更多依賴丹麥、日本、南韓、新加坡等國際海運巨頭。

　　“雖然目前中國是全球最大貨物貿易國和全球最大的製造業國家，但中國外貿仍延續著扭曲的海運服務鏈。”楊達卿指出，“按照國際貿易慣例：出口通常實行CIF等協議，即由賣方指定海運企業；進口通常實行FOB協議，即買方指定海運企業。但因為改革開放初期，我國海運業落後，無足夠運力保障出口，中國外貿企業委曲求全，出口改簽FOB協議，讓外方指定海運；進口改簽CIF協議，也讓外方指定海運，這是外資壟斷中國海運的初因。”

　　交通運輸部黨組成員、副部長何建中指出，“目前我國海運企業有240多家，海運船隊總運力規模是1.42億載重噸。這個規模在世界海運總運力的份額約佔8%，我們列第四位。目前在世界所有港口吞吐量和集裝箱吞吐量總的排名前10位當中，我國分別有8個和7個。總體上説，目前我國海運業的總體狀況是規模較大，但是實力不強。”如何推動中國從海運大國走向海運強國？

　　《意見》提出了七個重點任務。包括：在優化海運船隊結構方面，建設規模適度、結構合理、技術先進的專業化船隊；在完善全球海運網路方面，優化港口和航線佈局，大力發展鐵水聯運、江海聯運。加快兼併重組，有序發展中小海運企業，適度開展多元化經營。實施走出去戰略；在大力發展現代航運服務業方面，加快發展和創新航運金融(保險)、航運交易、資訊服務、設計諮詢、科技研發、海事仲裁等現代航運服務業；在深化海運業改革開放方面，積極發展混合所有制海運企業，穩步擴大開放，在上海自貿區開展外商成立獨資船舶管理公司、控股合資海運公司等試點；在提升海運業國際競爭力方面，構建國際海運交易和定價中心，加快國際航運中心建設等。

　　“當今，海運業是‘買全球，賣全球’的最主要渠道，把海運業發展上升為國家戰略是必然趨勢。”楊達卿表示，“但我們要用現代服務業眼光看海運業。傳統産業思路看海運業就是運輸，但當今全球海運業競爭已經進入物流産業鏈競爭階段。日本、南韓等海運強國都不是孤立地發展海運業。為什麼中國是全球最大的鐵礦石等礦産進口國，卻很難掌握鐵礦石海運市場？為什麼中國遠洋是全球最大幹散貨船企業，卻在鐵礦石等幹散貨市場競爭力不及日本郵船、商船三井？日本郵船是站在三菱財團的産業鏈上，商船三井是站在三井財團的産業鏈上跟我們競爭，他們上游掌握礦山貨源，中游掌握貿易渠道，很容易遙控下游物流。而我們的部分海運企業單兵作戰，只能扮演承運人角色。《意見》將有利於改善這種局面，也利好中國全球化物流體系建設。”（中新網財經頻道）