舉例而言，多數公司將自主核保系數費率和自主渠道系數費率均定為1，而有一家保險公司將這兩個系數費率分別調低至0.9，那麼它的報價就比行業平均水準低了20%，自然擁有更高的價格優勢。

　　不過，要”刻意“壓低這兩項系數費率並非易事。按照相關規定，保險公司對自主核保系數費率和自主渠道系數費率的設定值，需要向相關部門先行備案批復。如果這個設定值低於這家保險公司以往理賠數量、額度所衍生的核保系數費率，或其自主渠道系數的設定值大幅低於以往的渠道開發成本，相關部門會要求保險公司重新調整這兩項費率。

　　多年磨一劍！

　　6月1日，醞釀已久的商業車險費率改革終於正式在黑龍江、山東、廣西、重慶、陜西、青島六地啟動試點，這意味著未來保險公司將在車險市場擁有更大的自主定價權。

　　“但這是把雙刃劍。”一位車險業內人士直言。考慮到未來車險價格更趨優惠，對保險公司車險承保業務盈利構成不小的挑戰。

　　甚至有市場人士指出，在商業車險費率改革後，保險公司的車險保費規模總體會降約10%，加之保障責任範圍的擴大，令保險公司車險業務的平均綜合成本率提高至102%左右。

　　“經營壓力的確不小。”一家保險公司車險部主管直言。但他不認為商業車險費改會令保險公司再度陷入行業性承保虧損。究其原因，一是未來車險費率定價與車主當年出現理賠次數直接掛鉤，不少車主擔心第二年車險續保保費上漲，不再對某些小型事故申請理賠，變相降低保險公司整體賠付額；二是保險公司會進一步加強在網際網路、移動端、電話行銷等新渠道的投入，用更低的渠道經營成本換取更大的車險定價優勢。

　　但他坦言，目前他所在部門最擔心的，是商業車險費改可能會引發新一輪車險價格戰。畢竟，部分保險公司在自主擁有更大車險定價權後，又可以採取低價行銷擴大市場份額，靠規模效應再獲取經營利潤。“不過，監管部門不希望車險費改最終變為價格戰，已經三令五申的做出指示。”

　　目前國內保險公司的車險經營策略，遠比2002-2006年期間要理性—當時國內首次實行商業車險費率市場化改革，保險公司為了跑馬圈地確立行業地位，不惜成本大打價格戰，最終導致首次車險費改被監管機構叫停。而如今國內車險市場格局已經趨於穩定，保險公司要獲得更高的市場份額，更多依賴提升服務品質以獲得廣大車主的信任，前述人士續稱。

　　但是，相關部門仍不敢掉以輕心。

　　記者多方了解到，6月1日車險費改啟動首日，山東省保險行業協會召集當地保險公司分支機構舉行會議，一是摸底各家保險新車險費率的差異，二是提醒各家保險公司不要靠價格戰爭奪市場份額，把市場競爭的重心放在提高車險服務品質與客戶滿意度方面。

　　一家財險公司山東分公司人士透露，目前當地保險公司的新車險費率差距並不大，平均差異約在5%以內。但行業自律規定，各公司對交強險和商業車險的銷售費用率不得高於4%和15%。

　　“只是，短期政策調控的效果或有限。”他認為，要遏制車險價格戰，保險公司需要轉變“由規模效應帶動利潤”的經營策略，轉而啟動車險服務精品戰略：一方面控制渠道費用、增加風險識別與精準定價的能力，以此獲得可持續的定價優勢；二是通過提高服務品質提高客戶體驗，獲得客戶信任。

　　多管齊下遏制惡性競爭

　　在上述保險公司車險部負責人看來，商業車險費率改革的確給車險市場留下價格戰的隱憂。畢竟，對車險費率定價影響較大的兩個因素都由保險公司自主定價。

　　按照車險費率計算公式，費改後的商業車險保費＝基準純風險保費/(1-附加費用率)×無賠款優待系數×自主核保系數×自主渠道系數。

　　其中，附加費用率與無賠款優待系數的費率是相對固定的：附加費用率目前暫定為35%，無賠款優待系數則直接掛鉤車主往年的出險理賠次數，比如連續3年不出險為0.6(即保費打6折)，連續2年不出險為0.7(即保費打7折)，上年不出險為0.85，新車、上年出險1次或平臺有不浮動原因為1.0，上年出險2次為1.25，上年出險3次為1.5，上年出險4次為1.75，出險5次及以上為2.0。

　　“即便基準純風險保費存在定價差異，也主要與車型有關。”他分析稱，若一款車型安全系數較高，且零整比(即車輛全部零配件價格之和與整車銷售價格的比值)較低，相應的基準純風險保費自然較其他車型更低。

　　他直言，費改後的車險定價最大變數，在於保險公司擁有定價權的自主核保系數與自主渠道系數。

　　儘管各公司擬訂的自主核保系數費率和自主渠道系數費率可在0.85~1.15範圍內使用，但不少車險公司人士認為，不排除個別公司刻意壓低這兩項費率，壓低最終定價爭奪更大的市場份額。

　　舉例而言，多數公司將自主核保系數費率和自主渠道系數費率均定為1，而有一家保險公司將這兩個系數費率分別調低至0.9，那麼它的報價就比行業平均水準低了20%，自然擁有更高的價格優勢。

　　不過，要“刻意”壓低這兩項系數費率並非易事。按照相關規定，保險公司對自主核保系數費率和自主渠道系數費率的設定值，需要向相關部門先行備案批復。如果這個設定值低於這家保險公司以往理賠數量、額度所衍生的核保系數費率，或其自主渠道系數的設定值大幅低於以往的渠道開發成本，相關部門會要求保險公司重新調整這兩項費率。

　　“監管部門推動此次商業車險改革的初衷，是讓車險條款費率形成機制趨於市場化。”上述保險公司車險部負責人直言，但這不意味著對車險定價放任不管。目前，相關部門做了兩手準備，一是放開前端，逐步擴大財産保險公司商業車險定價自主權，二是管住後端，強化事中事後監管和償付能力監管剛性約束。

　　“如果保險公司低價行銷車險策略造成公司承保業務大幅虧損，償付能力隨之下降，就會面臨相關部門問責。”他表示。

　　為防範于未然，車險費改試點地區相關部門也早早出臺相關措施，遏制潛在的價格戰隱患。比如山東省某市保險行業協會就通知轄區內保險公司交強險與商業車險的銷售費用最高不得超過4%與15%，並規定新車與營業貨車一律將自主核保系數與渠道系數提高至1以上，以此遏制保險公司無節制抬高渠道佣金比例，及個別公司故意壓低報價而進行惡性競爭的行為。

　　記者獲得的相關通知還顯示，若該市保險行業協會發現保險公司存在違反上述規定的行為，發現一次則停業一天，違規兩次則停業一週，三次違規則停業一個月。

　　“這份通知甚至還提出，在保監會與地方保監局檢查前，該市保險行業協會可以先查處幾家違規公司，警示惡性競爭行為。”一家當地保險公司人士表示。

　　中小保險公司的“出路”

　　6月1日當天，安誠財險機動車綜合商業保險等條款和費率獲得保監會的批復。新條款使用範圍為山東、重慶、陜西、青島4個地區，其保費計算規則與之前獲批的19家幾乎無兩。

　　但一位財險公司人士透露，雖然已經獲批的各家的條款費率看上去很像，但實際定價對利潤得到影響仍有不小差距。尤其是一些保險公司的大量客戶來自電話行銷，網際網路、移動微信端等新渠道，其相應的經營成本與自主渠道系數費率便可雙雙被壓低，從而形成一定的價格優勢。

　　“在車險費改前，有些公司的電銷車險、網際網路投保車險的價格優惠幅度就能達到20%，主要原因是這類新渠道的經營成本比線下4S店等代理渠道更低。”他直言。如今隨著車險費改啟動，保險公司可以把電銷車險、網際網路投保車險的成本優勢分攤到整體車險定價策略裏，放大價格優勢。

　　但亦有保險公司人士提出相反意見認為，電銷、網際網路等新渠道對降低新車險保費定價的作用，可能被誇大了。“這些新渠道主要在遷移存量客戶，但在獲取新客戶的成本投入仍然居高不下。部分中小型保險公司在電銷、網銷渠道的新客戶獲取成本，甚至佔據首年保費的40%-50%，比線下4S店代理渠道20%-30%的銷售佣金費用還高。”

　　在他看來，網際網路等新渠道往往讓大型保險公司獲益更多。畢竟，大型保險公司有不錯的品牌效應、服務網路與資源整合能力都較強，能以更低的成本獲客。

　　“像線下渠道，大型保險公司基於品牌效應，即使車險銷售費用比例壓低至20%左右，仍有不少客戶願意投保；而小型保險公司將車險銷售費用比例提高至25%-30%，但未必會有很多客戶願意投保，因為客戶更看中車險公司的服務網路與品牌效應。”他直言。

　　他認為，小型保險公司在此次商業車險費改後的突圍路徑主要有兩條：一是産品差異化競爭，如果中小型保險公司能創設一款深受車主喜愛、且大型保險公司沒有涉足的附加或車險主險種，就能以此差異化拉動保費快速增長；二是服務持續優化，比如推動微信便捷理賠、大幅縮小事故勘查、定損、理賠時間等，以此提高客戶滿意度。

　　“其實，商業車險費改的啟動，更像是車險公司重燃新一輪服務升級的信號。”這對行業轉型的意義更大，他表示。