儘管國內首個航運和金融産業基地落戶上海，但航運金融業的發展還面臨很多制度難題。

　　上海的航運保險、船舶租賃目前仍無法滿足這個世界第一集裝箱大港的需求

　　與建設國際金融中心的聲勢浩大相比，如果不是業內人士，恐怕很多人都對上海正在同步進行的國際航運中心建設深感陌生。2009年4月，國務院頒布第19號文件（《關於推進上海加快發展現代服務業和先進製造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》）距今已有5年，卻鮮有扶持舉措見諸報端。

　　《中國經濟週刊》梳理政策後發現，2009年以後上海航運企業共接到了超過70個相關航運建設文件，多數只是轉發中央的整體性框架意見，2013年以前很少有專門針對上海的落地細則。

　　2013年底，一直沉寂的國際航運中心建設終於搭上了自貿區快車，上海本土政策開始“鼓點密集”，但關於航運、金融融合的重磅扶持政策仍是近乎空白——對照航運這個資本高度密集行業的國際慣例，似乎有些“脫軌”。

　　2014年10月14日，國內首個航運和金融産業基地在上海陸家嘴正式啟動，吸引船舶租賃、航運保險等市場主體入駐，金融事業風生水起的陸家嘴開始了與航運産業的融合之旅。基地預計于2015年下半年投入使用。不過，接受記者採訪的多位參與政策制定的智囊也都表示，航運金融的深度結合，還存在諸多單靠上海一己之力難以突破的體制性難題。

　　“五年考”初見成效

　　2013年船舶險保費總量佔全國四成

　　上海港公共集裝箱和散雜貨碼頭分佈于近27公里的綿長海岸線上，集裝箱碼頭集聚于洋山、外高橋和吳淞港區，散雜貨碼頭則集中在羅涇、吳淞和龍吳港區。其中，龍吳港區屬於黃浦區，羅涇和吳淞屬於寶山區，洋山、外高橋則歸浦東新區管轄。

　　從區位上看，外高橋距離金融行業密集蓬勃的陸家嘴只有不到20公里。據記者了解，浦東新區在航運金融方面的試水也的確起步最早，此次航運和金融産業基地“花落”陸家嘴被認為順理成章。

　　“上海的航運金融並不是剛開始做，其實在上海‘十二五’金融發展規劃裏就談到了要發展航運金融，因為只有寥寥數筆，外界也不夠熟悉，但2009年以後，浦東新區、上海金融辦、上海交通委一直很重視這塊內容，在組織和體系上已經形成了規模。”上海國際航運研究中心航運金融研究所常務副所長甘愛平對《中國經濟週刊》坦言。

　　據悉，上海國際航運研究中心是由上海交通運輸和港口管理局、上海航運交易所、上海海事大學等單位共同發起，是上海政府制定航運政策的決策智囊之一。

　　甘愛平告訴記者，此次打造的航運和金融産業基地是一種園區形式，而這種業態在上海並不是新事物。記者了解到，在毗鄰陸家嘴的洋涇地區，2013年就建有高端航運服務集聚區，現有航運及配套企業1600余家，包括世界著名航運市場——波羅的海交易所的分支機構等。

　　《中國經濟週刊》記者所獲得的《上海國際航運中心建設藍皮書（2014）》（下稱“藍皮書”）上也註明，全國前十名的融資租賃企業中有三家落戶陸家嘴，這三家企業航運業務佔比都超過20%，陸家嘴集聚的保險公司中，專營船舶險的達到了32家，包括知名航運保險巨頭勞埃德和美國保賠保險協會亞太區管理公司等。

　　“上海許多銀行，浦發銀行、交通銀行等都專門擁有航運金融事業部，目前據我所知正式批准及正在申請的還有9家航運保險中心。”甘愛平透露。在她看來，上海航運金融的發展步伐並不算緩慢，比如上海地區2013年船舶險保費總量23.71億元，已經佔全國船舶險保費總量的44.29%。

　　大連海事大學世界經濟研究所教授劉斌也 “聲援”上海：“我覺得還是初見成效的，像之前馬士基這樣的國際航運巨頭1.8萬標準箱的大船首航繞過了香港和新加坡，直接選擇了停泊上海。希臘、倫敦、德國的造船融資業務也在向陸家嘴轉移。”

　　航運金融規模難以匹配上海港吞吐量

　　儘管雛形輪廓已經清晰，但相對上海航運發展的整體水準而言，陸家嘴的航運金融“生意”還是露出了幾分邊緣的意味。以2010年6月問世的上海航運産業基金為例，記者注意到其成立的起點頗高，從它背靠的國泰君安、上海國際集團兩大國有股東，可見政府意志呼之欲出，但在之後整整兩年時間裏，它都毫無動作，至今也鮮有聲聞。

　　“藍皮書”也指出，與倫敦等航運金融中心相比，上海在數據、資訊等基礎平臺方面存在短板，提供很多航運服務還需要仰海外機構鼻息，影響了上海在船舶買賣、租賃等交易方面的定價能力，以及對保險等金融産品費率的測算能力。

　　另據記者調查，目前許多在陸家嘴開展船舶險業務的保險公司也都將海外理賠點集中于熱門航線，遠不如勞埃德等國際保險巨頭那樣覆蓋面廣，這制約了船舶公司的保險選擇。

　　這與上海港的國際定位顯然錯配。劉斌對《中國經濟週刊》介紹，從上世紀90年代開始，東北、華南貨物轉運歐洲、北美時，就是通過釜山、新加坡、香港“出海”，而上海港地處長三角、北接環渤海、南通珠三角、西貫長江黃金水道的地緣優勢，這令中央幾乎是舉全國之力來打造吞吐量一流的國際港口。

　　僅從吞吐量看，上海的確已經躋身世界級港口。2013年上海港完成貨物吞吐量7.76億噸，完成集裝箱吞吐量3361.7萬標準箱，連續4年位列世界第一集裝箱大港。

　　但航運金融的發展卻還無法與世界一流比肩。上海國際航運研究中心航運中心建設研究室副主任金嘉晨對《中國經濟週刊》坦言，航運金融相對其他領域確實較為薄弱，“比如像船舶經紀、金融、保險等高端航運服務業大部分業務基本還是以離岸模式為主，成交和結算多在海外，海上保險仍然是倫敦定價，條款、費率還是由人家説了算，這些和國內整個金融制度環境分不開”。

　　一家註冊地在虹口區的船舶公司負責人曹晶（化名）則告訴記者，目前國內許多金融租賃公司的船舶業務還是束縛在國內沿海及內河航運市場，“如果是中國建造和運營的遠洋船舶，租賃業務就很難展開。”

　　據記者了解，雖然上海已有三家融資租賃巨頭落戶，但限于外匯政策，設立在保稅區內的國內金融租賃公司，尤其是銀行係金融租賃公司無法從境外籌措外匯資金，而境內獲取美元融資的渠道依然有限，所以美元船舶融資市場幾乎被國外專業租賃公司等金融機構壟斷。

　　業內期盼加強立法

　　業內觀點認為，我國航運業本身基礎雄厚，不像建設國際金融中心那樣具有邁大步子的空間，這是不夠抓市場眼球的原因之一，而更重要的是，現在遇到的許多問題都是“深水區”層面的，牽扯到全國稅收、外匯等政策的通盤考慮，並非上海一己之力可以突圍。

　　但據記者觀察，關於上海建設國際航運中心的戰略中，還明顯缺少來自頂層設計的支撐，尤其是航運金融建設，5年間未出臺一個專門的決策意見。

　　甘愛平對記者坦言，雖然初具規模，航運金融在上海國際航運中心的發展鏈條中確實相對薄弱，主要存在多方面制約和瓶頸。“一是立法層面的，《航海法》沒有出來，包括一些船隻登記條例也都不能適應社會發展需要了，金融租賃是銀監會和商務部批的，頂層的《租賃法》也是缺席狀態。”

　　關於發展並不搶眼的航運産業基金，她也認為與立法空白有關。“我們國家沒有相關的産業基金的法律，1990年之前曾搞過相關的産業基金暫行辦法，暫行了好多年，對於産業基金的設置都有許多限制。”

　　“再比如航運衍生品也沒有相關的法規，現在上海航運交易所搞的一些航運衍生品，老是感覺在打擦邊球，沒有劃到中國證監會金融監管的範圍，風險、信用保證都是要打問號的。”

　　在甘愛平看來，港口稅收“高得離譜”，這也不是上海市政府可以調整的。“發展行業金融的前提是船公司要過來，但是我們這裡的港口稅收不是一般高，國際上是按噸位來計價，中國是按貨品價值來計價。”

　　不過，記者也注意到，2013年上海自貿區成立後，上海已經有了部分試驗性的政策鬆綁，這對航運業而言形成了“制度紅利”。“藍皮書”提到，在上海自貿區內，港口企業可以拓展高端航運服務，鼓勵發展融資租賃業務，對單機、單船子公司的設立沒有最低註冊資本限制，這可以讓很多原計劃在境外設立的融資租賃公司落戶自貿區。

　　另一方面，根據上海自貿區總體方案要求，浦東機場率先啟動實施了航空貨物轉机集拼業務試點。境外貨物經過國際航班運抵浦東機場後，可以在指定區域內拆箱進行分揀，根據不同目的地重新裝箱後，再次運送出境，這可以提升國際貨運轉机效率。據“藍皮書”數據，上海港的國際轉机業務目前比例不足10%，遠落後於新加坡的85%和釜山的50%。