新能源汽車兩道重磅政策來襲 將實施準入制和碳配額制

　　兩天兩道重磅政策，儘管早已經打過預防針，但政策的突然而至還是讓眾多新能源汽車企業感到壓力。“結束混亂，培育強者的時候開始了，這個過程必然伴隨著淘汰和死亡。”華南地區一家新能源汽車製造商對經濟觀察報記者表示。

　　8月11日，一份由發改委發佈的關於新能源汽車碳配額管理的內部意見稿披露後，旋即引發了業界強烈的關注和討論。這一份面向汽車行業內部的徵求意見稿是《新能源汽車碳配額管理辦法》（以下簡稱“意見稿”），在這份意見稿中，發改委首次列出了其今後對於新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，這被認為是政策層開始釋放加強市場化管理機制的信號。

　　僅僅相隔一天的8月12日，工信部就《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定（修訂）》（以下簡稱“準入規定”）公開向全社會徵求意見。這一份由二十八條外加五個附件的管理規定洋洋灑灑地重新規定了從新能源汽車産品研發到售後服務方方面面，透露出新能源汽車企業、産品的準入門檻在收緊。

　　目前，幾乎所有的車企都已經涉足新能源汽車，而上述兩個文件在短短兩天內“不約而同”地發佈，直接關係到汽車企業的戰略走向。工信部相關負責人對經濟觀察報記者表示，準入政策的設定是規範新能源汽車生産，落實發展新能源汽車的國家戰略。知情人士表示，在經過了初期發展之後，國家開始有意識地整頓新能源汽車行業，將重點培育支柱企業。

　　“在新能源汽車剛剛起步的階段，國家對這個行業的整體認知和未來發展程度並不那麼清晰，很多政策都以政策支援或資金補貼的方式進行單向鼓勵。目前新能源汽車發展很快，但出現了散亂差的趨勢，而如何帶動傳統汽車與新能源汽車良性競爭的機制也完全沒有。所以這兩個文件是政策層科學管理汽車市場的信號，未來新的政策也會有這種傾向。”一位新能源汽車企業對接政府事務的相關負責人表示。“在2009年（新能源汽車）準入標準剛制定的時候，國家當時出臺鼓勵政策，鼓勵企業多參與，包括可以自製底盤。但是發展到現在已經有200-250家企業進入目錄，企業的産量增加了，但平均量比較少。雖然新能源發展技術水準比以前提高了很多，但安全方面出現了一些問題，並呈現出散、亂、差的趨勢。”中機車輛技術服務中心常務副主任鄭賀悅告訴經濟觀察報記者。

　　這兩項新政中，準入規定將約束和控制汽車廠商的産品安全性，以進一步減少車輛的安全隱患；而碳配額制度有望為整個汽車市場帶來良性迴圈，但新政的實施還存在一些難點。“工信部、財政部、發改委三家一個主抓油耗管理，一家推出積分制，一家主張碳交易，標準不一致，這個事情的嚴重性比排放標準升級的整個過程——從國一到國五中的問題還多。”中國汽車工業協會副秘書長李萬里提出了疑問，“如果一開始標準就不統一，也沒有融合的可能，從碳排放總量控制污染的實際效果，有可能會比控制污染物的排放效果還差。”

　　雙管齊下

　　8月2日，國家發改委辦公廳曾向相關部委行業協會及汽車企業印發了一份面向汽車行業內部的徵求意見稿——《新能源汽車碳配額管理辦法》。在該意見稿中，發改委首次列出了對於新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，並要求相關方在8月25日前提出反饋意見。8月11日，該意見稿公開披露後引發業界關注和討論。

　　所謂新能源汽車碳配額，是指新能源汽車在使用過程中，相對於燃油汽車減少的二氧化碳排放量，而國內汽車生産企業和進口汽車總代理商，可通過生産、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈餘部分可在碳排放權市場賣出。事實上，我國早在2011年10月就曾印發《關於開展碳排放權交易試點工作的通知》並批准北京等七省市開展碳交易試點工作。未來，發改委或將根據規劃目標，對燃油汽車規模企業設定新能源汽車與燃油汽車産銷量的年度比例，並折算為企業應繳的新能源汽車碳配額數量。“從過去的國家補貼到未來燃油車企業掏錢買碳配額，一方面是在加速新能源車市場的競爭，另一方面是促使更多企業參與到新能源汽車的佈局中來。”8月16日，比亞迪汽車董事長王傳福在接受經濟觀察報記者採訪時表示，碳配額相關政策的實施是政策更先進、更合理的表現。

　　新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理後，又一個擴大新能源汽車産量的理由，通過高效合理的政策讓市場充分發揮調控作用，同時又積極引導新能源汽車的發展。“事實上，關於新能源汽車碳配額的管理國外已經有先例，通過這樣一種法案，強制讓企業將先進的汽車技術導入到市場裏。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌告訴經濟觀察報記者。

　　當然，通過汽車發展政策來加強市場化競爭只是一方面，如何調整和解決當前新能源汽車市場發展中的問題也備受關注。8月12日，工信部公佈《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》，對新能源汽車企業、産品的準入規定進行了修訂。在企業準入方面和産品準入方面，管理規定對生産能力和條件、設計開發、生産一致性、售後服務能力等，要求更加嚴格和具體。有分析認為，在提高了新能源車準入門檻後，未來新建的新能源車企不超過10家，新能源車企總量也將被控制住。

　　對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受經濟觀察報記者採訪時表示：“從全世界範圍來看，新能源汽車企業並不多，但我們現在有200多家，顯然多了。但具體最終會控制在多少家我無從預測，還要看政策執行的鬆緊程度。但（從準入規定來看）有騙補行為的應該出局，技術不達標的應該出局，不具備汽車底盤生産自製能力的企業也應出局。”

　　火熱背後

　　中國新能源車近兩年的快速發展有目共睹。2016年1-7月，中國新能源汽車生産21.5萬輛，銷售20.7萬輛，同比分別增長119.8%和122.8%，而新能源汽車全年更是要衝擊70萬輛的銷量目標。但在高速發展的同時，出現的問題同樣不容忽視。

　　不管是新能源車發展中遇到的地方保護問題，還是此前集中揭露的新能源車騙補問題，亦或是新能源車發展過程中出現的安全以及散亂現狀，都對當下新能源車的發展提出了新的要求。

　　“中國成為全球第一大新能源汽車市場，但問題也很突出，比如新能源汽車産業散、亂、多。企業和産品數量都非常多，導致一些不具備新能源汽車開發能力的企業，或者産品沒有品質保障、安全保障的企業摻雜其中，對行業發展水準有一定影響，産品的安全性能也不能保障。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華在接受經濟觀察報記者採訪時表示。

　　而政策制定層面更是早就對新能源車的發展和現狀進行了摸底調查。國務院副總理馬凱早在7月6號于西安走訪新能源汽車企業時就提出，要“遏制住新能源汽車（散亂）的勢頭，新的進入企業必須要符合新的條件和門檻。第二是要優化現有的企業，把不符合要求的撤出去”。

　　作為世界範圍內的新興産業，全球新能源汽車的政策制定都具有初級階段的特徵，伴隨著新能源汽車的深入發展及所呈現出來的一系列問題，仍需要政策層面給予積極指引。“我國的新能源汽車産業發展雖然走在前列，但在核心技術研發、新商業推廣模式及充電設施建設方面，仍存在投入力量不足、路徑單一、政策導向不明確等問題。”汽車行業分析師趙宇分析。

　　“目前政府層面擔心的是新能源汽車未來會‘大而不強’，走傳統車的老路，因此加速新能源汽車核心技術研發和提高新能源車發展的含金量是當下最為重要的議題。”一位不願具名的行業分析人士透露，“以新能源汽車的核心部件電池為例，目前我國有大小汽車電池生産廠家100多家，但大多是小規模的廠家，競爭力也不強，國家希望實現電池産業的規模化。”

　　此次相關新政的出臺，目的就是對最近新能源汽車散、多、亂的局面進行調整。除此之外，加強新能源汽車技術與市場的聯動、探索符合中國國情和市場需求的新能源汽車商業推廣模式也是政策層希望新能源汽車未來通過政策引導能積極探索的方向。

　　為此，相關管理部門曾多次“放風”對政策未來的走向進行鋪墊。早在今年7月的一場汽車行業會議上，工信部曾表示要“推進乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺”。而此次披露的《新能源汽車碳配額管理辦法》意見稿和《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定（修訂）》被認為是政策層逐步建立市場化機制、引導企業加快新能源汽車品質提升的重要表現。

　　“新政”時代

　　很明顯，一邊出拳出擊提高新能源車的準入門檻，一手推動碳配額的市場化交易，一個更健全、更科學的汽車頂層制度正在建立之中。

　　此前工信部部長苗圩曾表態稱，要打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制。而上述兩個新政的出臺則意味著除此之外，在撤銷生産資質這種相對極端的方式之外，汽車市場的管理也會在有形無形之中向更為合理的方向推進。

　　“這幾乎可以看成是一個新階段的象徵。此前，國家曾有意建立汽車行業的退出機制，而現在伴隨著新能源汽車的進入門檻提高和碳配額交易的形成，政策對於風險的控制和對於市場化力量的引入正在逐步清晰化，在汽車行業産能過剩和行業結構不夠優化以及新能源汽車發展去偽存真的過程中，通過更為靈活和合理的政策不斷提高汽車企業效率，已經成為不可阻擋的趨勢。” 廣發證券 分析師楊成對經濟觀察報記者分析道。

　　但擔憂並沒有停止。一方面，分管汽車政策制定的不同部委之間如何進行政策的良性互動和有序分管仍然存在現實問題；另一方面，相關的配套政策仍需及時跟進落實。

　　據悉，工信部今後將建立企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，而發改委則希望把新能源汽車的零排放積分和碳排放市場掛鉤。對此，李萬里分析了自己的觀點，“這些指標涉及到多個機構的權利，而其計算方法、管理體制都不一樣，如果有很多機制同時存在的話，對於企業有非常多的不確定性，另外也給企業提供了很多遊戲規則。所以不管多麼嚴重的辦法、複雜的管理體系，關鍵還是要看執行。”

　　“政策之間需要互相銜接，原來的傳統企業如果完全不造純電動汽車，油耗就很高，不好生存。現在有些電動車油耗積分比較高的企業，將來可以做一些交易，這是一個配套的政策。”董揚分析道。從目前的情況來看，新政的管理辦法細則還需要進一步的細化，其法理條例也需要明確的解釋，否則相關新政的出臺只會徒增混亂。

　　據悉，為及時回復和應對發改委發佈的意見稿和工信部的準入規定，汽車行業各大機構和汽車企業的相關人員已經開始著手進行相關的準備和應對工作。大眾汽車集團（中國）經理曲文闖在接受記者採訪時表示：“等待靴子落地的過程非常煎熬，不管是油耗積分還是新能源車積分，我們都期望儘快出臺，給企業一個明確的積分目標。同時期望給企業流出足夠的時間，企業好做到儘量合規。”

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