編者按：

　　一邊是專車公司挾資本和技術在全國各大城市快速擴張后遭遇監管困境，一邊是傳統的計程車行業積弊重重，在內憂外患中面臨改革僵局。網際網路+在給民眾出行帶來便利同時，也讓計程車行業面臨尷尬的十字路口，進退失據，前路不明。“車在囧途”系列報道分為上中下三組，意在深度剖析計程車面臨的行業困局，為其在監管和創新之間實現行業突圍畫出相對清晰的改革路線圖。

　　由於開創了“手機召車、線上支付、補貼優惠、車型多樣”的出行新體驗，網際網路約租車這一業態從兩年前計程車搭載使用起步，到近半年來以私家車為主開展“專車”業務，受到消費者歡迎，服務規模在部分城市已緊逼傳統計程車。據記者不完全統計，目前網際網路約租車平臺上註冊的私家車車主數量已經近千萬。

　　不過應該看到，網約“專車”在現行監管體系之外和非法營運的質疑聲中“灰色崛起”，一方面倒逼傳統計程車行業出現可喜變局，另一方面因監管政策尚未明確，容易引發乘客權益難保證、損害市場公平、新舊業態衝突頻發等問題。

　　網約“專車”崛起

　　如同淘寶網重塑商業形態一樣，滴滴快的“領跑”的網約“專車”，正在迅猛改變傳統計程車行業格局。“滴滴快的已成為世界最大的交通服務平臺。從本質上講，我們正在建設交通運輸行業的‘淘寶網’。”滴滴快的總裁柳青説。

　　“出行産業面臨的問題突出，打車難，計程車駱駝祥子式的巡遊，群眾有剛需和痛點，我們利用成熟的移動互聯技術，最早切入點就是出租，解決出門難，這是樸素的想法。”滴滴快的公司總裁柳青表示。

　　據柳青透露，目前滴滴快的平台下註冊的專車已超過40萬輛，日均150萬次的出行服務，今年年底專車數量將達到100萬輛。據記者了解，滴滴快的公司的專車來自私家車挂靠。自今年5月份滴滴快車上線以來，截至7月11日，滴滴快車註冊司機已經達到327萬，而這些車輛基本都是私家車。截至9月11日，在滴滴快車上註冊的司機數量達到745萬。也就是説，在兩個月內的時間內，加入滴滴快車的私家車車主數量實現了翻番，並且這個數字還在快速增長。

　　成立於2010年的易到用車，也聲稱目前服務範圍覆蓋北京、上海、廣州、深圳、濟南等國內80多個城市，同時在海外30個城市開展業務，平臺上有1500家租賃公司，註冊會員超過1000萬，目前總共有超過10萬台車，然而，超過80%的車輛來自私家車。

　　美國網際網路約租車平臺公司優步自推出“人民優步”以來，私家車車主註冊“井噴”，目前已覆蓋200多個城市，從去年中國區域的日均1000單發展到現在的日均100萬單。5月份，在北京、廣州、成都、杭州註冊車輛達66萬，活躍數在22萬左右。

　　9月9日，在夏季達沃斯論壇上，滴滴快的CEO程維透露，該公司已經完成了新一輪總額為30億美元的融資，此輪融資下來，滴滴快的的估值已經達到165億美元。在這筆迄今最大規模非上市公司融資的背後，是滴滴快的業務的飛速發展：除了每天為傳統計程車撮合訂單500萬以上，網約“專車”訂單量每週增長30%，日訂單量已突破300萬。

　　日前，優步宣稱在新一輪的融資中募集到12億美元，其中包括來自百度的投資，這次融資使獨立於優步的Uber China達到70億美元的投資前估值。

　　中國政法大學民商經濟法學院副教授王軍分析稱，目前網約“專車”運營模式主要有兩種：第一種是“租賃車＋代駕”，即利用企業自有租賃車輛，通過網路平臺、租賃公司、勞務公司和乘客簽定“四方協議”提供服務。第二種是私家車加盟，這一模式通過兩種方式爭取合法性：一是強調自身是公益性的“合乘”；二是通過私家車挂靠租賃公司、車主簽約勞務公司，實現形式上的“四方協議”操作。

　　網約“專車”以全新方式緩解了“打車難”：手機點擊召車，三五分鐘後車輛到位，到達目的地後線上支付費用，隨後可對司機服務品質評價，根據費用差異可選擇不同檔次車型，車上還提供免費礦泉水、手機充電器。

　　多重矛盾待解

　　網約車平臺遵循“羊毛出在豬身上”的新邏輯，追求規模效益、自然壟斷和換取資本市場回報是其競爭法則，由此衝擊傳統行業並産生多重矛盾和風險。

　　——網約“專車”乘客權益難保證。中國法學會助理研究員劉金瑞説，通過乘客、網路平臺、租賃公司、勞務公司“四方協議”提供服務是目前網約“專車”主要操作方式，這種“車輛租賃＋司機代駕”服務，乘客作為承運人，需要對意外損失承擔主要法律責任。保險方面，私家車投保額度低於計程車，在營運中發生事故，保險公司還可拒絕理賠。

　　各平臺網約“專車”司機入職須進行的安全駕駛記錄、違法犯罪記錄、吸毒史等背景審查，執行力度參差不齊。上海市相關部門今年前5個月對147名“專車”司機抽查中，發現3人有犯罪前科。近期廣州、西安等地出現了“專車”司機性侵或騷擾女乘客事件。

　　——市場公平受創，政府公信受損。一些西安計程車司機稱，即使是不交“份子錢”的私戶車，也要承擔每年8000元經營權使用費、每月420元定額稅、每月360元管理費，而且車輛8年強制報廢，“非法營運”的私家車卻不承擔任何稅費。也有杭州計程車司機表示，網約“專車”雖然大多定價高於計程車，但各平臺大量“燒錢”補貼司機和乘客，在“顛覆和替代”合法計程車。

　　北京市主管部門今年上半年共查處963起非法運營車輛案件，並於6月2日約談了“滴滴專車”平臺負責人。對此，一些計程車司機表示：“打擊來打擊去，‘專車’還在招搖過市。如果真心打擊‘專車’，為何不查處平臺？‘抓嘍啰不抓大王’的執法讓人不解。”

　　——網約“專車”盤活閒置車輛是把雙刃劍。“通過共用閒置私家車運力，逐步減少私家車出行總量”是網約車平臺發展的遠景。

　　優步創始人卡蘭尼克今年5月在貴州表示，全球10億多輛機動車，1.5億輛在中國，而其中將近96%都沒有得到有效利用，如果可以將這些車中哪怕一少部分實現100%的利用率，則可以減少很多上路車輛。當使用軟體叫車出行的成本低於養一輛私家車的時候，很多人就不需要自己買車了。

　　但就短期而言，網約“專車”釋放和刺激打車需求、加劇道路擁堵的負面影響不可忽視。上海交大安泰經濟與管理學院副教授黃少卿説，上海140萬輛私家車，假如10%接入網路平臺，每天提供2至3個小時服務，就相當於每天高峰期增加了28萬輛車通行。北京交通部門監測，限行限購措施實行後，北京交通擁堵指數每天在6至7之間，近兩年則達到8以上，而這兩年正是網約車大發展階段。

　　各方態度“撕裂”

　　據記者不完全統計，目前網際網路約租車平臺上註冊的私家車車主數量已經近千萬。由於能享受到便捷、優質服務，民眾對網際網路約租車這種新業態歡呼雀躍，但主管政府部門、同行業間對私家車接入網際網路約租車平臺態度迥異。

　　值得注意的是，交通運輸部確認網際網路專車合法身份，肯定其創新服務模式，但是三令五申地禁止私家車接入平臺參與經營，這一要求正遭遇嚴重挑戰。目前網際網路約租車平臺上的專車絕大部分是私家車。

　　交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠表示，網際網路約租車有助於盤活存量車輛資源，緩解計程車供給不足，打破計程車行業壟斷體制，滿足民眾高品質、多層次、個性化的出行需求，發展共用經濟，減少擁堵、降低碳排放，有助緩解社會就業壓力，這種新業態的發展趨勢是擋不住的。

　　神州專車的車輛都是來自租賃公司，司機是第三方勞務公司派遣，是完全按照交通部監管精神進行架構設計的。面對同行大批接入私家車，神州專車感覺這個市場發展缺乏公平環境。“合法專車的成本起碼要高於50%。我們合法經營繳納17%的增值稅，私家車挂靠誰來繳稅？私家車出了事故誰來負責？” 神州專車相關負責人表示。一嗨租車董事長章瑞平也表示，私家車通過挂靠租賃公司進入專車市場，是不公平競爭，這個會把市場搞亂了。不能因為它滿足了市場的需求，就考慮將其合法化。

　　北京首汽集團副總經理梁海晨、北京新月聯合計程車公司副總經理王學強表示，目前網際網路約租車的合法性、安全性、公平和效率都受到質疑。北京交委計程車管理處副處長劉繼芬表示，出租汽車對道路資源的佔用是普通車輛的10倍，如果私家車放開，行駛車輛會增加10倍，將會給城市道路交通造成嚴重擁堵，北京目前不具有這個條件。

　　目前，雖然網際網路約租車監管政策尚未出臺，然而交通部多次表態嚴禁私家車接入平臺。“滴滴快車的私家車數量已經超過全國計程車的數量了，這麼大的體量你説是違法的，這是很離譜的。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡表示。

　　中國政法大學副教授王軍表示，交通部醞釀出臺新規定，對於網際網路約租車服務，車輛需要取得營運許可，司機需要取得準入許可，平臺也要取得政府許可。“最大的問題就是，如此一來私家車想做網際網路約租車就需要把車變成營運車輛，而對營運車輛要求8年報廢。已經加入的數百萬輛私家車的出路在何方？”