持續的投入並沒有帶來清晰的盈利回報。補貼退燒之後，打車巨頭們接下來要怎麼玩？

　　日前，滴滴打車、快的打車再次傳出斬獲新一輪融資的消息，在補足彈藥之後，紛紛劍指造富能力更強的專車市場。而就在阿裏、騰訊投資打車app一年多以後，百度也最終入局，宣佈戰略投資以專車起家的美國打車軟體Uber。這意味著，國內打車APP競爭的雙寡頭時代即將終結，百度正式與騰訊滴滴打車、阿里巴巴快的打車形成“三國殺”戰局。

　　值得注意的是，在打車軟體雄心勃勃盯上專車領域的時候，一些地方的相關機構卻開始收緊對專車的監管。據媒體報道，去年12月25日晚，上海市交委通報已查扣12輛滴滴專車，並對其開出“非法經營”的罰單。

　　儘管打車app企業寄望憑藉自身的好故事，通過資本的力量“好風頻借力，送我上青雲”，但卻沒想到，才剛風口飛起幾米，就撞上了政策的天花板。

　　“隨著私家車限購、城市擁堵的情況加劇，未來專車的需求會日益增加。預計未來專車市場會達到4000億的規模。”快的打車行銷副總裁李敏向時代週報記者談到，“打車軟體優化了用車的資源配置，但目前專車的發展的確處於一個比較尷尬的節點上，對於這類新生事物，現有的管理方法還沒有覆蓋到，我們也在積極與相關部門進行溝通，力求建立起一套完整的管理規範。”

　　“三國殺”之局初成

　　就在剛剛過去的12月29日，打車app巨頭快的打車傳出獲得8億美元D輪融資的消息，消息稱此次快的打車的投資方除了阿里巴巴和老虎基金以外，還有其他兩家大型基金，若加上今年春節前後完成的超1億美元B輪融資、9月完成超2億美元C輪融資，快的打車在2014年的融資總額將超過10億美元。

　　在面對記者的求證時，快的打車內部官方人士向時代記者表示：“具體的融資資訊暫時不方便透露。但今年全球範圍內都掀起了移動出行app的風潮，尤其在中國、印度、東南亞等地區，整體資本市場對移動出行軟體的認可比較高，能拿到比較高的融資也是比較合理的。同時，快的融資的目的在於進攻高端客戶，押碼專車市場。”

　　在此之前，滴滴打車亦剛宣佈完成新一輪超7億美元的融資，由騰訊、淡馬錫和DST主投，並稱資金將用於專車業務以及同城物流等領域。垂涎中國生意于去年7月份正式入華的Uber也完成了12億美元的融資，估值達到約400億美元。

　　Uber的打車服務將接入百度地圖、百度移動等app之中，百度錢包作為支付體系也將納入合作之中。隨著百度的加入，在打車領域上，BAT三巨頭再次正面對碰。

　　2014年春節期間，由於不惜血本的“補貼大戰”，滴滴和快的瞬間成功成為了茶余飯後的必談話題。繼電商之後，打車行業亦成為燒錢的無底洞。眼下打車軟體荷槍實彈，新一輪燒錢大戰似乎無可避免。

　　易觀國際最新發佈的《2014年第三季度中國打車軟體市場季度監測報告》數據顯示，截至2014年9月，中國打車軟體累計賬戶規模達1.54億，其中，快的打車以54.4%的比例佔據市場份額第一位，滴滴打車以44.9%的比例位居第二。

　　無可否認，滴滴和快的的燒錢活動，是成效顯著的。很多用戶通過紅包吸引下載了打車軟體，用打車軟體叫車出行的習慣也逐漸形成。同時，快的和滴滴的土豪式砸錢，也讓整個行業洗牌劇烈。“2013年初，市面上有30多家打車應用，而到2014年，市場上就剩下兩家公司了。”李敏説。

　　李敏告訴時代週報記者：“過去大家看到快的、滴滴等打車企業一直在狠投錢，但實際上，我們是把省下來的廣告費直接補貼給消費者，這種做法讓移動智慧出行的發展縮短了兩到三年，讓打車app迅速得到整個市場的認可。”

　　不過，滴滴CEO程維曾表示，補貼大戰過後，訂單量從峰值530萬單逐漸降低到平均每天300萬單。“對於奔著補貼而主動去打車的用戶活躍度肯定會降低的，這在情理之中，未來主要靠本地化的服務和産品體驗”。

　　值得注意的是，快的打車和滴滴打車分別於2012年8月份和9月份上線，兩年多來，持續的補貼投入並沒有帶來合理的盈利回報，燒錢到何時是盡頭？接下來何處又是盈利的方向？

　　專車業務成主戰場

　　去年8月份，滴滴正式上線了針對中高端消費群體的商務專車業務。記者看到，在app的專車業務中，滴滴提供了凱美瑞、別克GL8、奧迪A6等三個檔次的車型選擇，收費亦分別“15元起步價+2.9元每公里”、“23元起步價+5.5元每公里”、“27元起步價+5.6元每公里”三檔。

　　滴滴官方數據顯示，滴滴專車業務目前已經覆蓋了北京、上海、廣州、深圳等16個大型城市，日訂單已經突破15萬單。同月，快的打車也將收購而來的大黃蜂打車更名為“一號專車”，正式進軍商務車市場。據了解，目前市面上提供商務約租車服務的網際網路平臺還包括Uber、易到用車、AA租車等。

　　在過去兩年，滴滴和快的在打車界成功攪動了整個計程車市場，也積累了大量的用戶流量。為什麼在新一輪較量中，商務租車成為角力的主戰場？

　　李敏向記者介紹到，計程車屬於基礎型服務，價格透明，沒法直接變現，而專車的運營成本比較大，如果在沒代金券的情況下，每單的價格大約是計程車的2—4倍，盈利能力比較高。因此，計程車打車服務只能作為移動流量入口，打車軟體未來的重點在於佈局專車市場和增值服務。

　　中投顧問高級研究員薛勝文告訴記者，打車軟體對專車服務寄予更大盈利厚望的原因主要是，專車服務相比打車服務的盈利空間更大，打車軟體可以從專車服務中獲得平臺提成，而在打車服務中非但沒有提成反而還需進行補貼，通過燒錢爭取市場份額。在打車軟體的盈利模式中，打車服務攢人氣、積口碑，僅僅是打車軟體獲取用戶的渠道，而專車業務才是其真正的盈利點。

　　李敏向記者分析道：“目前計程車市場的市場規模是3000億左右，快的的發展策略是，在不影響現有市場的情況下，做增量市場。而隨著私家車限購、城市擁堵的情況加劇，未來專車的需求會日益增加。預計未來專車市場會達到4000億的規模。”

　　對於未來大規模的砸錢策略會否在專車業務上大力複製，李敏則表示：“專車本身就是定位於中高端的客戶，客戶不會因為單純補貼的刺激而打車，而未來對專車需求最大的可能會在企業端。”

　　過去兩年間，燒錢是必用的法寶，而盈利則是兩家企業避談的話題。因為行業巨頭對於盈利模式始終沒有一個確切的定義，而眼下，盈利的方向似乎逐漸變得清晰。

　　“對於企業來説，計程車作為基礎型服務和入口，免費是可以接受的，而解決了用戶的需求，用戶自然離不開你。而通過流量的變現，專車服務的推出，以及與本地O2O企業的合作就可建立商業模式，在廣告環節盈利，為支付環節輸送現金流。”李敏告訴記者，目前而言，快的每個月都有幾千萬的廣告收入進賬。“關於盈利模式的探討，始終沒有一個最終的定義，因為移動網際網路變化實在太快，我們一般只能設想到未來三到六個月的事情，未來還可能引入代駕服務。”

　　風口還是天花板？

　　儘管民營打車app企業寄望于在資本的扶植下“好風頻借力，送我上青雲”，但萬萬沒想到，才在風口飛起幾米，就碰上了政策的天花板。

　　據媒體報道，去年12月25日，上海市交通委公開表示，“滴滴專車屬於非法運營”。第二天，就有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各10000元，之後上海市還將對滴滴專車開出罰單。

　　而就在去年11月，已進駐國內的美國Uber電召軟體在重慶一培訓點遭查處，被交通管理部門定為從事黑車經營活動。

　　我國交通運輸部認可的運營方式，只有長途客運、旅遊巴士、計程車和汽車租賃。汽車租賃有嚴格限制：只能租車，不能提供駕駛員服務。按照傳統的認知方式，專車模式是不被允許的，或可直接被認定為“黑車”。

　　薛勝文向記者指出，專車服務遭到政策強力反彈的原因主要是，一方面，專車服務觸碰到計程車公司的利益，而計程車公司為政府所壟斷，遏制專車服務，有利於計程車公司的發展；另一方面，專車服務目前越過了法律紅線，而且存在一定安全隱患，雖然服務品質相比傳統計程車高，但是事故概率或也相對較高。

　　“目前專車的發展處於一個尷尬的節點上，對於這類新生事物，現有的管理方法還沒有覆蓋到，老的辦法不適用，但新的標準又還沒出來，所以此前有相關部門對此進行了調整和規範，我們也在積極與相關部門進行溝通。”李敏説。

　　李敏向記者談到，實際上，快的是最早開始管控車和司機的平臺。“因為私家車比較難以管理，作為資訊整合平臺，我們採用的是跟租賃公司合作的方式，司機則是請勞務公司派遣的。但我們本身對車的車況和司機的履歷有嚴格管理。在司機的招募上，我們對司機的履歷、行車記錄、籍貫和形象都會有嚴格的要求。除此之外，快的還有大額的保險承諾。未來將不考慮自建車隊，因為買車、牌照等資金需求壓力非常大，我們是資源整合平臺，希望走輕資産的發展模式。”作者：王媛