全球航運業大整合

　　2015年暑期，全球集裝市場遭遇重創，運價跌入谷底，一大批集運企業盈利大降。在早已運力過剩的幹散貨市場，市場需求依然未見起色，經營壓力之下，航運企業紛紛選擇抱作一團。

　　一批集運企業的業績都明顯下滑。行業龍頭馬士基三季度盈利同比降低六成，直接拉低了其全年預期；在台灣，長榮海運、陽明海運和萬海航運今年前三季度營收都在下滑；在南韓，韓進海運和現代商船延續近年的虧損勢頭：在中國大陸，中海集運和中國遠洋盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈轉虧，後者虧損增加了一倍。

　　然而正由於連年虧損，南韓政府也開始討論韓進海運和現代商船合併的可能性。韓進海運和現代商船的運力在全球分別排至第9和第16位，如果實現合併總運力將達到5%，屆時將會排在合併後的中遠中海之後。

　　事實上，在全球前二十大集裝箱班輪運輸企業中，大部分企業的運力都很接近，一旦出現新的整合，很快就會進入行業前列。

　　已經處於領先地位的馬士基和達飛近期就都傳出了洽購新加坡東方海皇的意向，後者旗下的美國總統輪船佔有全球集運市場2.7%的運力。由於競爭力與規模效應息息相關，馬士基將其收購後將可拉開與地中海的運力差距，而達飛將其收購後則可拉近與馬士基、地中海之間的差距。

　　無論是中韓兩國出於減虧提效的目的，還是行業龍頭出於維持領先地位的考慮，在今年運價探底後，集運作業繼續整合已經成為必然。

　　此外，由於前二十大班輪公司中有十六家公司分屬2M、O3、CKYHE和G6四大航運聯盟，上述幾宗企業合併一旦發生，都將對現有的聯盟格局産生巨大影響。

　　和集運市場今年創下新低類似，早已運力過剩的幹散貨市場今年繼續下探。

　　這增加了中遠和中海整合幹散貨運輸業務的動機。今年上半年，中遠旗下的中散與中海發展合資成立中國礦運有限公司，正式投入到承運淡水河谷鐵礦石的業務當中。這標誌著，以新增的業務進行合作成為航運央企整合的優先路徑，也為下一步擴大幹散貨業務的整合奠定了基礎。

　　和中遠中海相比，中外運長航和招商局兩大集團的合作更早，涉及的業務更多。早在去年，中外運長航就與招商局集團旗下的招商輪船(601872,股吧)聯手成立了中國能源運輸有限公司，共同經營VLCC油輪船隊。

　　而在今年9月，招商輪船又與中外運航運合作，後者計劃參與到中國液化天然氣運輸公司牽頭的LNG(液化天然氣)船項目中，再一次增加了雙方的合作領域。而這家中國液化天然氣運輸公司，是由中遠旗下的大連遠洋和招商輪船合資成立。

　　和中遠一樣，招商輪船也與淡水河谷簽下了鐵礦石長期運輸協議。隨著中外運長航與招商局開始在集團層面討論重組事宜，下一步招商輪船也很有可能會學習中國礦運的模式，與中外運長航就鐵礦石運輸展開闔作。