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太陽能汽車從實驗室到駛上路有多遠

2016年07月11日03:00 經濟日報

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　　近年來我國純電動汽車快速發展，但蓄電池的續航里程依舊是制約電動汽車發展的主要瓶頸。“不插電無限行駛”離我們究竟有多遠？

　　7月2日，漢能集團正式發佈了4款以太陽能為核心動力的電動汽車。不同於以往的實驗室樣品，漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業化的基礎。全太陽能動力汽車一旦“上路”，也許將改寫新能源汽車的歷史。

　　按照漢能的定義，全太陽能動力汽車是以柔性高效的薄膜太陽能電池晶片技術及組件為基礎，在一定的光照條件下，通過光電轉化和儲能系統、智慧控制系統等精確控制管理系統，將太陽能作為汽車行駛的主驅動動力源的零污染車輛。

　　太陽能動力汽車30年前就已誕生，至今無法走出實驗室的一個重要因素就是太陽能發電裝置的能源轉化效率太低，早期所採用的單晶矽片太陽能電池板的能源轉化效率只有14%，這使得其續航里程只能維持10公里左右。而得益於砷化鎵薄膜發電技術的高轉化率，漢能全太陽能動力汽車有著較高的能源轉化率。漢能控股集團副總裁、首席技術官丁建向《經濟日報》記者透露，經美國國家可再生能源實驗室認證，漢能的柔性砷化鎵薄膜太陽能發電技術最高轉化率已經達到31.6%，在同類技術中保持世界紀錄。

　　同時，薄膜晶片還具有柔軟、輕薄、可彎曲的特性，結合可變形車頂，在保證良好的空氣動力性能的同時又能使太陽能晶片面積最大化，這就解決了傳統太陽能汽車一定要車身尺寸巨大才能夠採集到足夠動力的問題。

　　全太陽能動力汽車的發電量與薄膜發電組件面積相關。以此次漢能發佈的Hanergy Solar A車型計算，車身表面鋪設的發電組件面積最大為7.5平方米，陽光照射5到6個小時可發電8至10千瓦時，能夠驅動汽車每日行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，滿足日常交通需要。這一創新技術可使傳統電動汽車擺脫對充電樁的依賴，有望使汽車中短途“不插電無限行駛”成為可能。

　　漢能全太陽能動力汽車的應用場景非常多，無論是行駛在路上還是停在停車場裏，只要有陽光就可以發電，即使是弱光環境下也可以發電。此外，網際網路智慧化技術的應用，使得汽車與電腦、手機等實現互通互聯，車主可以通過手機APP管理太陽能充電模式。此外，在無光照或長途出行需求下，漢能全太陽能動力汽車配備的常規鋰電儲能電池，同樣可以用充電樁充電，最大續航能力達350公里。

　　“高效光電轉化率、輕型環保材料的運用、減重增效的雙重保證，以及舒適的駕乘體驗使漢能太陽能汽車最終走出實驗室，成為全球第一台可商業化的薄膜發電全太陽能動力汽車。”漢能控股集團副總裁、太陽能汽車事業部CEO高衛民説。

　　高衛民表示，全太陽能動力汽車相比傳統燃油汽車，可完全免去車輛的油耗花費；而相比傳統電動汽車，則大幅降低充電時間成本及費用，既經濟又環保。

　　不過，漢能所推出的全太陽能動力汽車從結構原理上來看，就是在現有的純電動汽車基礎上，整合漢能所自主研發的砷化鎵薄膜發電系統。要想大規模推廣應用這一系統，還面臨著提升産量、降低成本的問題。

　　“這一方面取決於技術革新，一方面取決於薄膜晶片的應用規模。”高衛民認為，理論上薄膜發電的轉化率可以提升到50%以上，從技術角度講依然有很大的提高空間。按照測算，轉化率每提升一個百分點，成本將下降5%至8%，預計到全太陽能動力汽車量産階段，薄膜太陽能電池組件的成本將降低90%以上，完全可以達到市場可接受的範圍。

　　漢能還將加快設備的國産化改造。“漢能在全球範圍內進行資源配置重組的同時，也在積極將這些高端裝備移入國內生産，發揮國內綜合成本優勢，降低成本。”漢能控股集團董事局主席李河君説。

　　除此之外，隨著太陽能技術應用日益廣泛，這種薄膜太陽能晶片組件還將應用於衛星航太器、高空長航無人機，以及常見的服裝、背包、電子産品和移動終端等，大批量生産及應用也會帶來成本的降低。

　　在李河君看來，在未來的汽車市場，銷售價格將不再是評價一輛汽車是否具有市場競爭力的關鍵。對於漢能推出的全太陽能動力汽車，如果僅僅將眼光聚焦在現有生産技術條件下的成本核算未免狹隘。可以預見的是，全太陽能動力汽車未來絕不會通過和傳統能源汽車比拼成本和價格來確立優勢，而是會通過更開放的合作，引入更多商業開發模式，構築更具有創新性的汽車價值鏈條。

(責任編輯：毛凱悅)

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