繼2014年11月17日奇瑞、華晨以及長城汽車向國家質檢總局備案將召回近56萬輛缺陷汽車後，日前，國家質檢總局發佈公告稱，重慶長安汽車股份有限公司、一汽海馬汽車有限公司、北汽福田汽車股份有限公司、浙江吉利汽車有限公司、浙江豪情汽車製造有限公司和天津一汽夏利汽車股份有限公司根據《缺陷汽車産品召回管理條例》的要求，分別向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2015年1月20日起，召回共計304935輛存有缺陷的汽車。

　　召回這個詞語近年來並不陌生。先是速騰“斷軸門”持續發酵，後是自主品牌創下一次性召回數量記錄，再加上“殃及”全球的日本高田氣囊事件愈演愈烈……2004年至2014年，汽車召回已在我國走過十個年頭。十年間，我國汽車召回制度從無到有，汽車召回數量不斷增加。但同時，圍繞汽車召回制度的詬病一直沒有停息。

　　年末召回扎堆 自主數量創新高

　　半年前買了一輛奔騰B50轎車的長春市民張焱最近有些鬱悶，前幾天接到經銷商通知，他的車屬於召回範疇。由於安全氣囊的控制單元工作異常，存在安全隱患，需要更換新的控制單元。“雖説是免費的，但畢竟耽誤事啊！”張焱説。

　　前不久，一汽轎車股份有限公司向國家質檢總局備案了召回計劃，從2015年1月10日起，將召回2014年2月9日至2014年6月30日期間生産的部分奔騰B50轎車，共計15798輛。

　　而這只是近段時間以來我國汽車市場中多起召回裏的一起。進入2014年11月份以後，陸續有長安福特、寶馬、奇瑞、東風、上海通用、捷豹路虎、一汽轎車、四川汽車、天津一汽豐田、克萊斯勒等十幾家車企發佈了召回資訊，召回數量從幾千輛到幾十萬輛不等，召回原因包括零部件存在安全隱患等等。

　　以上海通用汽車有限公司2014年11月份發佈的召回資訊為例，該公司近日向國家質檢總局備案了召回計劃，決定從2015年3月1日起召回部分別克老款君越汽車，共計4萬多輛。據了解，上海通用汽車這次召回的原因是車輛前照燈驅動模組在長期使用後可能無法正常工作，存在安全隱患。

　　盤點2014年的國內汽車召回，上半年實施汽車召回40多起，主要集中在日係、美係和德係等國外品牌，自主品牌只有長安、長城等少數幾家。到了下半年，汽車召回數量有了明顯增加，已經超過60起，儘管召回主體多數仍為國外品牌，但自主品牌的數量也在增多。

　　其中，奇瑞公司最近發佈的召回資訊頗值得關注。根據奇瑞汽車近日發佈的兩則公告，由於設計原因，從去年12月15日起召回50多萬輛奇瑞汽車，包括風雲2、A3、東方之子、V5和QQ6等車型。據悉，50多萬的召回量也是我國從2004年實施汽車召回制度以來，自主車企一次性召回數量的最高紀錄。

　　“與前些年自主品牌‘零召回’的做法相比，現在自主車企越來越認識到召回的重要性。對車企來説，召回意味著認真面對問題，是負責任的表現。逃避或者以修代招的老做法，越來越不可取。”國內知名汽車專家賈新光説。

　　速騰“斷軸門”升級 召回遭詬病

　　如果要評選2014年國內汽車召回中熱度最高的新聞，速騰“斷軸門”無疑是最有力的競爭者之一。直到記者發稿，這一事件引發的車主維權活動還在國內很多地方上演。可以説，在我國汽車召回實施十年之際，速騰“斷軸門”為召回制度如何進一步完善上了一堂生動的公開課。

　　梳理速騰“斷軸門”事件可以發現，這是一起典型的中國式召回：車主維權——輿論跟進——質檢總局啟動缺陷調查——約談車企——車企宣佈召回。按常理，隨著召回資訊發佈本該偃旗息鼓的車主維權行為卻隨著一汽-大眾公佈召回方案的出爐變得更加激烈。

　　根據國家質檢總局的要求，“一汽-大眾公司儘快解決消費者反映的品質問題，積極配合缺陷調查，切實保護消費者人身財産安全”。2014年10月15日，一汽-大眾汽車有限公司和大眾汽車(中國)銷售有限公司向國家質檢總局備案了召回計劃，宣佈從2015年2月2日起召回58萬輛左右的新速騰汽車和甲殼蟲汽車，召回措施是在後軸縱臂上安裝金屬襯板。

　　但在很多新速騰車主看來，這種安裝金屬襯板的做法就像“打補丁”，難以消除他們駕駛時的安全隱憂，他們要求更換全新設計的後懸架，但廠家對於這一要求並不接受。“拉鋸戰”升級，2014年10月下旬在國內城市，速騰車主或在4S店門前或在廠家門前或在車展現場，舉行了多場集體維權活動，表達消費者權益受到損害後的強烈不滿。

　　借助QQ、微信等新媒體平臺，速騰車主還成立了上百個維權群。有車主拿2010年豐田公司召回事例作為對比：當年豐田汽車因為踏板設計缺陷引發的召回風波，最終以豐田汽車公司總裁到中國鞠躬道歉結束，而大眾汽車的答覆不僅難以令人滿意，而且還顯得態度蠻橫，讓消費者很難接受。

　　“幾年前大眾汽車因為DSG變速器問題在全球範圍召回，起初中國大陸市場被排除在外，後來在多方壓力下，大眾汽車才開始在大陸市場進行召回。”速騰車主陳宇表示，大眾汽車在中國的傲慢態度不是第一次了，損害消費者權益的同時，也讓人對國內的汽車召回制度的監管不嚴感到無奈。

　　陳宇給記者算了一筆賬：由於國內召回制度是備案制而不是報批制，在程式上有很多環節。針對大眾對速騰的召回措施，質檢總局要等到2015年2月2日以後才能進行監督；對召回效果的評估，又要等召回全部結束後，企業做一份召回結果報告。時間又要過去幾個月，“這樣下來，大半年就過去了，天天提心吊膽開車的我們可等不起！”

　　 汽車召回制度仍存管理短板

　　從2004年第一例馬自達6實施召回到如今，汽車召回在我國已經走過十年。十年來，伴隨我國汽車産銷量躍升為世界第一，國內汽車召回數量也一路攀升，2009年首次突破100萬輛，2013年達到531萬輛。統計數據顯示，截至2014年9月30日，我國共計進行汽車召回793次，召回數量達到1688.5萬輛。

　　毋庸置疑，汽車召回制度有效減少了缺陷汽車對公眾人身安全的危害，在維護消費者權益方面發揮了積極作用。但同時，走過十年的汽車召回制度在我國還剛剛起步，與歐美汽車工業發達國家相比還有很大差距。這其中，既有數量上的差距，也有制度缺陷上的差距。

　　以美國為例，根據美國國家公路交通安全管理局統計數據，在過去十幾年間，美國每年召回汽車總量在1000萬到2000萬不等，2014年上半年突破3000萬，遠遠超過當年的新車銷量。反觀國內召回數量，十年來的召回總量還不到美國一年的召回量。對於汽車産銷連續多年世界第一的我國來説，召回量確實有些少得不成比例。

　　另一方面，召回制度管理上的短板一直備受消費者詬病，這主要體現在兩個方面：一是由於缺乏有效的資訊共用機制，負責召回的國家質檢總局在收集涉事車輛資訊方面，經常力不從心；另一方面是缺乏專業、公正的評估鑒定手段。由於很多鑒定機構與汽車廠商有著千絲萬縷的聯繫，消費者不認可其鑒定結果的情況經常出現。

　　賈新光等專家表示，這些年，國內消費者在召回問題上經常被國外車企區別對待，重要原因就是召回制度約束力偏弱，召回處罰力度不夠。他們建議，我國的召回制度應該加大前端監管力度，探索有效的投訴資訊收集、整合機制。同時，不斷完善第三方檢測制度，探索公正、有效的第三方檢測手段。

　　除了制度上的完善，作為生産廠家的車企也要加大品質把關，增強責任意識。正在持續發酵的日本高田氣囊安全事件，也給車企敲響了警鐘。在汽車全球化背景下，在平臺化大規模生産趨勢下，在採購通用零部件降低成本的普遍做法流行時，如何牢牢把控好品質關，正在成為車企亟須補上的一課。