滴滴快的“聯姻”後，掀起“橙色星期一”風暴，宣佈砸10億元請全國人民免費乘坐快車，每名市民逢週一可享受兩次15元免單機會。根據滴滴官方發佈的成績單，截至6月1日18時，深圳快車訂單量就已超過21萬單。相比之下，價格優勢蕩然無存的深圳計程車業，只得接受市場份額被蠶食的命運。

　　某種意義上，這場專車和計程車之爭，正體現著市場經濟和壟斷經濟的差異，在政策的空當期，兩者加緊博弈。專車的市場地位是否會得到明確認可？計程車行業的未來在哪，其現有的牌照管理模式是否應該放開？一系列問題都期待解答。

　　現狀

　　部分有車一族改乘快車

　　根據滴滴官方發佈的成績單，在其“橙色星期一”風暴活動首日，即5月25日，僅僅上線12天的滴滴快車在全國就收穫了215萬筆訂單；到了6月1日第二次活動當天，這一數字已經快速攀升到了385萬單，增長80%。在接下來的6月8日和6月15日，乘客還能繼續享受這一移動互聯網帶來的紅利。

　　對於新一輪的燒錢補貼，易觀國際分析師張旭認為，這是滴滴快的希望能夠牽制易道、UBER的發展。易觀國際發佈的《中國專車服務市場季度監測報告2015年第1季度》顯示，今年一季度中國專車服務訂單量佔比前三名分別是滴滴、UBER和易道，佔比分別為78.3%、10.9%、8.4%。此前，易道率先發起了免費搭車活動、UBER也推出了人民優步，兩者在價格上對比專車都更具優勢，可以看作廉價版的專車，此舉對滴滴形成了衝擊。作為回應，滴滴迅速推出快車業務，並用補貼催生市場。

　　補貼效果立竿見影，部分有車一族也加入到乘坐快車隊伍中來。市民黃先生就是其中一員，過去一週裏，他連續三天上班放棄了自己開車，而改為乘坐專車。“自己往返一趟不算油錢，光停車費都要30多塊。”他告訴記者。有意思的是，地産名人任志強日前在出席一場環保公益活動時也主動為滴滴“站臺”，稱環保部門應該首先支援滴滴等打車軟體發展，從而減少路上的私人用車數量和尾氣排放量。

　　“的哥”月收入減少1/3

　　值得關注的是，在專車剛剛進入市場時，無論是UBER、還是滴滴快的，都普遍將專車定位為服務中高端市場。但不到半年時間，專車市場風起雲湧，其價格早已不再高高在上。以滴滴快車為例，在深圳其計費規則為0元起步，1.6元/公里，0.25元/分鐘，明顯低於計程車10元起步，2.4元/公里，0.8元/分鐘的計價標準。即使沒有補貼，其費用也比計程車更具優勢。

　　計程車司機劉師傅告訴記者，滴滴專車去年8月推出，從今年3月開始，對自己生意的影響變得明顯，一個月收入大概減少了七八百元。近期，由於快車業務上線，衝擊來得更加猛烈，收入減少了近三分之一，直接影響達2000多元。“高峰期還好，但平時很明顯，補貼太多，短途客人都改去坐專車了。路邊上等車的人，都拿著手機看地圖，但你開著空車過去，他就是不攔車。”劉師傅告訴記者，自己甚至有些後悔去年使用滴滴打車軟體，“給我們的補貼實際也就一陣子，後來就很難拿到了。但一下子幫他們把軟體推廣出去，現在反過來搶自己的生意。”

　　更讓司機尷尬的是，本週滴滴還推出了一項名為“計程車100%應答”活動，承諾動用全平臺車輛接駕，以保障乘客用車需求。“的哥”們認為，這看起來是為了刺激計程車訂單，實際上卻實現了讓專車、快車、計程車在同一平臺上競爭。“一些原先不怎麼關心專車的人，現在也有機會試一下，這等於把客人又分流出去了。”“的哥”江師傅説。

　　有部分計程車司機選擇加入專車隊伍。記者了解到，4月以來，深圳已出現部分司機合同未到期就提前辭工現象，這一點在副班司機中表現得更加明顯。

　　疑問

　　“黑車”還是“拼車”？

　　在上述“的哥”心中，快車就是廉價版的專車，兩者除了價格，並無差異。但對於這種情況，打車軟體公司卻有著截然不同的解釋。

　　滴滴官方認為，專車和快車是兩條不同的産品線。前者使用來自於租賃公司的汽車，服務中高端市場，平臺相當於乘客和租車公司間的服務仲介，從每單交易中抽取約20%的服務費；後者則更像是一個公益項目，本質上屬於利用社會閒置車輛資源的“拼車”項目，平臺並不收取任何費用。類似的情況，UBER也將人民優步定位為公益服務，屬於“拼車”服務。

　　然而，這並不能避免“的哥”質疑專車或者快車的合法性。深圳商報記者此前調查發現，私家車主只需通過填寫駕駛員資料、上傳車輛資訊、網上考核等簡單步驟，就能通過審核，直接使用滴滴接單，並且從中盈利。有調研顯示，目前深圳的專車、快車數量已逾萬輛，其中只有30%是租賃車，有70%以上屬於私家車，即大多未取得合法的經營資格，也未按經營車輛進行安全技術審驗，車輛的保險也參差不全。

　　即使“拼車”，本身也是一個存在爭議的話題。目前國內關於拼車的明確指導意見出自北京市交委：“小客車合乘是指出行線路相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式，具體來説即是出行路線相同的人，簽訂合乘協議拼車出行。根據合乘目的，可分為上下班通勤的長期合乘、節假日返鄉的長途短期合乘。”從其內容看，“拼車”區別於營運的界限至少包含：車主與合乘者本身有著相同或相似的出行路線，以及合乘次數有限定等。目前，無論是快車還是專車，提供的都是即時出行服務，出行需求由乘客提出，且司機可以在同一天反覆接單，並沒有載客時間限制。

　　正當還是不正當競爭？

　　“的哥”們認為，專車涉嫌不正當競爭。“的哥”郭師傅表示，計程車司機無論是否上路都需要繳納每月1.3萬餘元的月租，而專車只需按筆向軟體公司繳納服務費，並且軟體公司為了搶客源，還給專車司機高額補貼。“昨天拉了個客人，從布心到華強北，32塊錢。他在車上就跟我説，如果不是趕時間肯定等快車，同樣的路程，用完券只要6塊錢。可是你算算差不多10公里的路，油錢也要七八塊。這不是不正當競爭是什麼？”

　　對此，外界卻有著與計程車司機截然不同的解讀。廣東瑞霆律師事務所律師溫海寬認為，打車軟體的出現，屬於“網際網路+”背景下的新生事物，其出現打破了原有的壟斷，引入市場的力量，其發動的高額補貼等行為均屬於市場化的競爭行為，是正常的行銷行為，不屬於不正當競爭。

　　在滴滴官方看來，其商業模式本身就不是以打車的交易額作為利潤，而是建立在經營大數據的基礎之上，第三方廣告收入等都可能成為其盈利來源。網際網路思維下的盈利模式都是“羊毛”出在“豬”身上。此前也有媒體報道，滴滴在今年4月份的廣告收入已達到3000萬元左右，並且通過打車軟體的線上支付，形成巨大的資金沉澱。

　　這或許才是讓傳統計程車行業被動之處。截至目前，處於嚴格牌照管制之下的計程車企業，其盈利主要來自於司機上繳的月租，而司機收入與營運收入直接掛鉤。

　　交鋒

　　借鑒專車模式

　　倒逼計程車改革

　　專車未來是否會爭取到明確的合法地位？計程車固有的經營牌照壟斷模式能否就此打開？滴滴總裁柳青早前接受採訪時稱，按滴滴統計，高峰期計程車成交率約60%，即40%的訂單需求無法得到滿足。專車的出現可以解決這部分出行需求。且相比原已存在的藍牌車市場，專車司機資訊集中到滴滴平臺上，用戶可以獲得司機姓名、車牌號、電話等資訊，已大大降低了安全隱患。同時專車也正在解決就業問題。總體上來説，專車利大於弊。滴滴相信現有政策肯定會在一個合理範疇內取得突破。

　　深圳市政協委員、深職院交通運輸研究中心主任王雪向記者表示，現在計程車特許經營制已經進入了一個困境，企業不滿意、司機不滿意、乘客也不滿意，網際網路技術的興起帶來了變革的契機。對於政府而言，其目標是服務社會大眾，而不是偏向任何一方的利益主體。交通部門要做的就是為市民提供安全、便捷的出行方式，其他問題，包括價格、牌照都應該留給市場去解決，即“政府向後退、市場向前走”。

　　市人大代表張育彪曾建議，借鑒專車模式倒逼計程車改革，打破牌照壟斷。允許司機自帶車加入計程車行業，但車輛必須全部安裝GPS系統，以便遠端記錄行蹤，規範管理，確保安全；至於現有的牌照，政府可以通過多種方式解決，例如牌照是行政劃撥的，直接收回；是拍賣等方式取得的，可由政府一次性贖回等。

　　私家車應被禁止

　　從事專車服務

　　胡桂梁是深圳3萬餘名計程車司機中唯一的市人大代表。他認為，專車屬於新生事物，但計程車行業短期也難以被完全顛覆，針對專車的鉅額補貼不可能是長期行為。未來專車和計程車還是會進行市場細分，錯位競爭。專車服務高端群體，計程車主要滿足大眾需求。

　　胡桂梁認為，當前專車與計程車的矛盾，本質上來自於雙方的不公平競爭，例如，專車公司為打開經營局面，違反經營許可，將不具備運營資質的私家車拉入專車市場，攪亂了整體利益格局；針對專車經營的稅費管理尚處於空白；專車公司通過大打價格戰來加大兩者之間的價格、成本鴻溝；此外，計程車司機需要經過嚴格考核，而專車司機的準入門檻卻很低。

　　胡桂梁表示，在新技術的驅動下，專車不應該成為被打壓的對象，但對於專車的監管也不能缺位。眼下政府工作的重點是，抓緊調研，儘快針對專車制定遊戲規則，明確軟體公司、專車司機、快車司機、汽車租賃公司、勞務派遣公司等相關各方的權利、義務，以實現專車的有序發展。他認為，私家車應當被禁止從事專車服務，對專車駕駛員需進行培訓管理，提高保險額保障乘客的合法權益。