□ 孫 飛 毛思倩 白 瑜

　　從深圳，到廣州，再到北京，自3月底以來，“北廣深”等一線城市相繼開展電動車“治亂”行動，引起各界關注。一方面，各類超標電動車在馬路上“橫行”，存在一定安全隱患，成為城市交通治理的難題；另一方面，由於電動車便利、環保，受到很多使用者認可，成為不少家庭的主要交通工具。兩難之間，“電動車之痛”如何疏解？

　　“治亂”支援者認為，電動車、摩托車管理長期面臨嚴峻的安全壓力，不治不行。而“治亂”反對者則認為，電動車便利、環保，已受到很多消費者認可，成為不少家庭的主要交通工具，不能簡單禁限了之。來自中國自行車協會的數據顯示，中國電動自行車保有量已經超過兩億輛。此外，快遞等特種行業目前對電動車依賴程度非常高。

　　法規標準應與時俱進

　　“從法治的角度來看，地方交管部門有根據地方交通基礎設施特點，規範電動車通行權的權力。”中國快遞協會原副秘書長、永驛物聯智庫專家邵鐘林認為。

　　以深圳為例，深圳市交管部門相關負責人表示，深圳“禁摩限電”的相關規定，是根據《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》第36條等作出的。筆者查閱這一條例，第36條規定顯示：“（深圳）市公安機關交通管理部門可以根據道路通行條件，劃定區域、路段、時段，對摩托車、電瓶車以及電動自行車和其他非機動車採取限制通行或者禁止通行的措施。”同時，這一條例第114條規定了違反第36條規定的相關處罰措施。

　　儘管從法理上來看，深圳等地方交管部門的做法無可厚非，但伴隨著我國電子商務和快遞等新興業態迅速發展，電動車的應用範圍、應用場景日漸增加，深圳“禁摩限電”行動，也面對“法規、標準是否應與時俱進”的追問。

　　電動車國家標準最高設計車速不大於20km/h，整車品質不大於40kg，但實際上，大多數電動車都超標。深圳快遞行業中，備案電動車1.3萬輛，但如今深圳的快遞員已達7萬人，電動三輪車已成為快遞業“最後一公里”運輸最合適最便捷的工具，但目前上路行駛的電動三輪車多屬拼裝、無法上牌……

　　“這一系列矛盾，在這次‘禁摩限電’中爆發，有其偶然性，也有其必然性。”邵鐘林認為，“在社會各界高度關注、各方意見充分表達的背景下，有利於我們深思、商討這些問題的解決之道。”

　　電動車“治亂”路在創新

　　在深圳此次“禁摩限電”整治行動開始後，多位接受採訪的專家認為，疏解“電動車之痛”，應加快推進電動車行業的頂層設計，促進相關行業的健康發展。

　　中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍表示，電動車的管理亟待法規和國家標準的支援。

　　暨南大學公共管理學院教授、城市規劃專家胡剛認為，當前與電子商務匹配的物流業已經成為城鄉經濟發展的重要引擎，但現實是城市快遞的“最後一公里”仍然存在産業標準、城市準入、監管規範等諸多“缺口”，應加快推進、夯實電動車等行業的基礎設施建設，儘快完善市場環境、提供政策支援。

　　“在地方層面還需各地規範、細化關於電動車通行權的立法。”邵鐘林認為。

　　不少公共管理專家認為，在電動車治理問題上，應採取“疏堵結合”思路化解矛盾，盡可能保障基層群眾和就業人員的出行便利。

　　中山大學政務學院副院長、公共政策專家岳經綸認為，儘管對城市交通構成了較大壓力，但輕便、低成本的電動車已經成為相當一部分普通市民的出行甚至是謀生工具，相關治理政策如果不考慮到他們的切身需求，很可能會對他們形成擠壓效應。

　　“電動車、摩托車確實需要規範，但規範過程不應該過大影響普通民眾的生活，能否在兩者之間找到最佳平衡點，是城市管理者必須面對的責任，也是對其治理水準的考驗。”岳經綸説。（據新華社）