據比特網報道 京東與阿裏旗下的天貓，一直是電商領域最大的兩個競爭對手。真正的對手之間，往往也是最懂得對方的。真愛嘛，所以懂得。正是因為最懂對方，才會明白對方的決策的理由，甚至要做出和對方一樣的決策。這不，京東剛剛找了個小情人永輝超市，阿裏幾乎是在同一時刻，將蘇寧攬入懷上。

　　8月7日京東商城宣佈出資43.1億元，入股永輝超市獲得10%股權。三天后，阿裏就和蘇寧來了個交叉持股。阿裏出資約283億元，入股蘇寧雲商獲得19.99%股份，成為蘇寧雲商的第二大股東;同時蘇寧出資140億元，認購不超過2780萬股的阿裏新發行股份。

　　阿裏為何看重蘇寧

　　兩家電商巨頭珠途同歸，都是積極選擇線上向線下融合，繼續形成線上線下對抗之勢。筆者猜想，兩家電商巨頭的背後的邏輯是：電商業務的線上部分依然在高速增長，但是要提升體驗品質，線下的資産意義和價值更大。

　　網際網路的商業模式從廣告到交易，變現模式變化不大。但是，具體公司的商業模式卻是不斷更新，最新的潮流無疑是O2O。線上加線下，一旦進入線下環節，網際網路就不再只是單純的網上游戲，不能只依靠簡單的輕資産模式。

　　京東——或者京東背後的投資人——是最早意識到電商的競爭，最終將取決於線下而不是線上的，因此才會最早投入鉅資建設自有物流。京東的這個佈局，甚至不是劉強東個人為京東所作的選擇，而是得到投資人層面的認同。因此，才會有京東上市之前不斷融資輸血，持續對自有物流和配送的鉅額投入和建設。

　　線下強大的物流使得京東看起來並非一家典型的輕資産的網際網路公司。數量龐大的快遞員隊伍，這也一度被馬雲輕視，認為這麼龐大的人力成本將壓死京東。不曾想讓馬雲失望的是，強大的線下物流體系，反而成為京東在與包括天貓在內其他電商競爭時最大的優勢之一。京東最新發佈2015財年第二季度財報，第二季度京東凈營收為人民幣459億元，同比增長61%，仍然顯示出高速的增長步伐。

　　其實想想也很簡單，只要是網上購物，體驗最終還是要歸結到送貨和收貨的線下環節：速度是否夠快，送貨人員態度好不好，如果出現問題能否退貨。如果這些環節解決不好，再亮麗的網站和再多的貨物品類也是白搭。當然，首先得保證網上賣的東西貨真價實。否則一切線下體驗都是瞎扯。

　　阿裏天貓作為開放平臺，面臨的問題恰恰是對所售貨物難以控制品質，假貨氾濫，而且沒有統一物流體系，消費者線下體驗也難以標準化。在電商的野蠻成長初期，這樣的模式可以吸引到大量更在意價格的用戶，但是增長必然日漸乏力，因為消費者體驗很難得到多大提升。

　　馬雲後來投入鉅資在各地拿地建設菜鳥網路，已經是等於認同京東的戰略。當然，馬雲應該還有更大的想法，包括把天貓的國際業務做起來，沒有物流支撐是不可能的。此次鉅資入股蘇寧雲商，等於宣告菜鳥沒有做起來，至少沒有做得太好。

　　對專車行業USD的啟示

　　只要不是單純的線上業務，凡是涉及到線上與線下結合的業務，都將不再是單純的網際網路模式，而是需要線上與線下業務融合。相比而言，電商其實已經是對線下體驗依賴最少的。如果馬雲都這麼看重線下的資産，可以預期，未來線下資産將變得更加重要，價值和意義都會進一步顯現。這其中也包括目前戰火激烈的出行市場。

　　目前出行市場中，Uber、滴滴和神州專車(簡稱USD組合)三足鼎立。其中，Uber是資産和模式最輕的。Uber輕到既不想管車，也不想管司機，只做顧客和司機的資訊對接，其他一切都不管，愛幹啥幹啥，哪怕就是把Uber變成約炮軟體，只要用戶喜歡哪也無所謂。

　　當然，Uber這種模式得到了少數人大唱讚歌，但是在各地也惹起巨大爭議，甚至是抵制，不管是來自傳統計程車行業的司機，還是對監管看重的各國政府。這也是Uber的麻煩所在。因為Uber與司機、車和乘客之間都是弱關聯，可是做到很快捷，卻無法做得強控制。

　　滴滴快的在最初採取了一種比Uber稍重的模式，連接的是現有的計程車，這樣出租司機與計程車公司仍然保持著強關係，滴滴快的平臺不用管理車與司機，但是在乘客方面擁有主導權。所以，滴滴快的仍然是比較輕的商業模式。這種模式對現有計程車行業構成一定挑戰，但是仍處在從政府到計程車公司可以忍受的範圍，監管部門所做的只是把滴滴快的納入監控之內，比如上海。

　　此後，滴滴快的進入專車和快車業務，開啟了與Uber十分類似的模式。這是試圖變輕的做法，但是同樣面臨著與Uber類似的問題。其中在中國最具挑戰的是私家車非法運營這個規定。不論是中央政府還是地方政府，在這一點上至今都沒有開放，對Uber和滴滴快的的專車業務都始終採取壓制態勢。根據即將出臺的監管意見，滴滴快的未來只能轉向更重的模式。滴滴快的也意識到這一點，才會宣佈進入E代駕業務，也是未雨綢繆，提前準備。

　　神州專車相比起來從最初走得就是比較重的路線，依託于神州租車的車隊而組建，司機亦採取另組公司簽約再派遣給專車的方式，與用車乘客通過四方協議，形成了合法的模式。這種方式看上去遠沒有Uber那麼“性感”，也沒有滴滴快的那麼輕巧。

　　但是，長遠來看這種模式更容易獲得政府認可，畢竟車、人都是可控可管。從用戶體驗層面，神州專車對人、車都擁有強控制權，在完善用戶體驗上更容易做到高品質和穩定可控，這對於用戶的長期粘性有非常重要的意義。筆者碰到過不少用戶，都因為Uber在中國沒有客服而最後變得十分憤怒，最終放棄Uber。相比起來，神州專車在這方面可以有很大優勢。

　　等到對打車軟體的新監管政府出臺，自有車隊的模式價值會變得更加明顯。而單純靠連接與分享的Uber，幾乎可以預見在中國將不會有太大前途，被滴滴快的和神州專車超越只是時間問題。擁有鉅額現金儲備的滴滴快的，接下來面臨的問題是要如何建設自有車隊。由於在北上廣深受到車牌的限制，滴滴快的眼前可行的方式只是能收編已有的計程車公司的車隊。當然，如果滴滴快的入股神州專車的話，將無疑對雙方都是重大利好，不過這必然會激起反壟斷的聲音，所以機會並不大。

　　不管是電商，還是打車市場，要做好線下與線下融合，本身就是難度很大的事，結局也不見得美好。京東與永輝，還有阿裏與蘇寧，都不是發展多年擁有大量員工的企業，各有各的個性，最後是否成功，還得看企業是不是能真的坐上同一條船，朝一個方向努力，結局還需拭目以待。