無錫博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳淵

　　中國網汽車9月7日訊 9月6日～7日，2014中國汽車産業發展(泰達)國際論壇在天津濱海新區隆重召開，本次論壇以“深化改革與汽車強國戰略”為主題。無錫博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳淵在演講時表示，第一工業柴油消費被天然氣取代，電路電氣化、漁業用油也有下降，輕型卡車被微面所替代。從去年2013年開始，國內消費的柴汽比是1.69：1，今年降到更低是1.59：1。發展柴油乘用車可以有效的調節國內消費、和柴汽比消費。中石化已經把柴油乘用車已經列入未來的預測。

　　以下為演講全文：

　　大家上午好。從昨天開始我們聽了很多新能源的汽車狀況，但是現狀我們開的車還是傳統動力，我們又有什麼樣的成熟技術可以作為選擇，這個就是今天向大家介紹的清潔技術能夠助力中國綠色産業未來。

　　這分三個部分，其實現在的清潔柴油技術已經能夠滿足日益嚴格的法規要求，同時我們再看一下，還有接下來很多的創新力，最後探討一下中國柴油乘用車發展有什麼樣的前景。

　　從一個産業或者柴油技術與各方的排放或者燃油消耗限制法規是有密切聯繫的，之前講的很多，除了顆粒、PM的排放值，從最初的國1到國5降低了98%，氮氧化物降低了83%，第四階段的油耗法規要達到5升/百公里。

　　第四階段油耗法規可以分析一下，在2013年的時候，挑選一些車型按照車重進行分佈，同時既有汽油車型也有柴油車型，汽油是用紅點代表的，大多數情況都已經能夠滿足2015年的第三階段的油耗法規，同時在同樣車型上，因為柴油的經濟性油耗比起汽油兄弟低很多，但是還是達不到第四階段，這邊可以特別看到在右邊對於車重特別重的SUV、MPV差距還是很遠。

　　從現有階段，能夠在傳統內燃機上達到水準，也是能夠做到第四階段的油耗法規。我們再來把國內車型和主流車型做一個對比，可以看到，國內自主品牌的柴油車全部都已經能夠滿足第三階段油耗法規，但是離第四階段還有一定的差距。

　　國內的進口柴油車，就是國外的OEM廠商，也可以看到，也是基於第三階段和第四階段。綠色是2013年歐盟主要車型，已經全部滿足在中國的第四階段油耗法規。在現在強調多元化發展的社會，要能夠實現可持續交通，這幾個方面我們要有節能出行方，所以目的降低降低污染物的排放，同時不能失去駕駛失去，清潔柴油技術應該有一席之地。主要分四大方面，技術、經濟、清潔、駕駛樂趣。

　　過去十幾年功率在提高、油耗在降低，同時排放更是大幅度降低，這個是現在發展情況，未來還有更大的空間，從這張圖上可以看到，這個是以2014年歐洲主流的SVV車型，左邊可以看到現在所能夠達到油耗，到2021年還能降到更低，通過各種技術方案，比如説提高噴射壓力、渦流、低壓的迴圈，降低截留等等，通過這一系列技術改進，柴油發電機到未來還能降低15%的二氧化碳的排放。

　　接下來講一下柴油動力的經濟性，這邊有一個對比圖，2013年德國汽車雜誌根據實際銷售情況的油耗，我們有混合動力、也有汽油的TSI，同時也有柴油標誌出來，可以看到實際油耗在這裡比起另外兩款車還要低，相對來説二氧化碳也是更低，但是因為經濟性實際行駛里程還要多。

　　這個地方只有一張圖代表，就是未來歐6氮氧化排放只是高一點，現在困擾中國的顆粒已經和汽油是完全持平的。

　　駕駛樂趣柴油發動機低速的大扭矩，包括在賽車領域柴油車也取得了很大的成功，在2007年環塔拉力賽，還有勒芒24小時奧迪LB連續多年奪冠，都是使用柴油的動力。

　　我們對於中國柴油乘用車發展的看法，首先看一下柴油乘用車市場份額，歐洲是典型的50%、60%、70%的柴油乘用車，我們的鄰居國家南韓在最近的兩三年之內，柴油份額也從20%提到30%，我們中國很可惜一直低於1%。

　　我國的典型車型，不管是小車還是豪華車、SUV柴油車佔有絕對的優勢份額，我們再看一下中國的什麼情況呢，在最近的過去幾年我們做了一些統計，國外的OEM廠商柴油乘用車也引入到中國，在這裡銷售銷量增長也是非常快，同時從多年前市場買到的柴油車型只有兩款，去年已經增至76款，這裡面幾乎歐洲的、甚至是日本的其他車型在中國都有柴油乘用車引入。

　　接下來很多人有一些誤解，包括中國的柴油品質，從2008年到2013年油品調查報告，每一個柱狀圖顯示的説，從三個方面第一柴油的潤滑性，相對來講因為中國的硫含量比較高，所以這塊問題不是特別大，在某些特定的地區，或者是在冬季可以通過柴油添加劑改善潤滑性，同時技術手段可以改善額外的抗磨措施改善。

　　硫含量是非常明顯的改進措施，同時我們從之前的報告當中都已經聽到，國家已經下定決心要在今年年底實現國4柴油50PPM在前面推廣，2017年國5柴油10PPM全面推廣。我們接下來還會持續關注這一塊，油中顆粒物會帶來部件的磨損，我們也有同樣的技術、方案來進行改進。比如説增強低壓回路過濾的效率，以及增加涂層來改善針對顆粒物的性能。

　　還有一個方面我想講一下，關於柴油的供應，很多人還記憶猶新，2009年、2010年連續兩年的油荒。現在國內乘用車的增長，帶來的增加汽油消耗也就意味著，今年上半年汽油消耗增長9.7%，柴油消耗反而有下降，GDP放緩也導致商用車里程有下降。從2013年到2012年下降6.3%，非道路使用柴油量也有下降。

　　第一工業柴油消費被天然氣取代，電路電氣化、漁業用油也有下降，輕型卡車被微面所替代。從去年2013年開始，國內消費的柴汽比已經是1.69：1，今年降到更低是1.59：1，這個就需要改造設備和流程。

　　國內的柴油接下來是過剩的，發展柴油乘用車可以有效的調節國內消費、和柴汽比消費。中石化已經把柴油乘用車已經列入未來的預測，這是我的最後一頁。

　　我們做一個總結，我們從法規的角度來説，懲罰的措施已經公佈，第四階段整體法規要達到五升/百公里，這個對於國內的車型都是很大的挑戰，從以前對於柴油發展所有的阻礙，包括柴油的供應和品質，一方面有了很大的改善，另一方面國家有政策來推出持續改善方面，同時我們之前也看到，我們也有越來越多可以選擇的柴油車型。就像我之前説的，新能源是未來發展的大方向，但是走到這個大方向需要時間，我們同時也需要有多元化的缸內直噴還是需要的，我們混合動力在新能源發展方向也是非常重要的一步，同時作為非常成熟的技術，柴油技術也可以在現有汽車工業佔有一席之地，這方面的卓越表現，特別是車重特別大的SUV、MPV車型上，在里程上會有非常好的發展前景，謝謝大家！