國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，在解決大城市交通擁堵問題上，需要使用綜合措施，單靠某個措施無法解決整個城市的交通問題。目前，保障公共交通的路權非常重要。在整個城市交通比較擁堵的情況下，應該保障公共交通優先行駛的路權，提高速度和準時性，這是目前投資較小、成效較大的措施。

　　日前，北京市常務副市長李士祥在北京兩會政務諮詢會現場表示，試點徵收擁堵費的政策正在研究，尚無具體的時間表。公眾如何看待徵收擁堵費的問題？

　　中國青年報社會調查中心通過問卷網，對2000人進行的一項調查顯示，雖然有53.0%的受訪者支援徵收擁堵費，但仍有68.0%的受訪者認為徵收擁堵費“治標不治本”。若徵收擁堵費，47.3%的受訪者表示會減少開車，乘坐公共交通工具。65.1%的受訪者表示若徵收擁堵費，還應該公佈用於治堵的具體花費。

　　受訪者中，有車一族佔67.4%，無車的人佔32.6%。39.6%的人來自北上廣深，33.5%的人來自省會城市，19.3%的人來自地級市，5.3%的人來自縣城，2.4%的人來自鄉鎮。

　　徵收擁堵費，53.0%受訪者支援，30.6%受訪者反對

　　調查顯示，53.0%的受訪者支援徵收擁堵費，緩解交通壓力，非常支援和比較支援的受訪者分別佔18.6%和34.4%；30.6%的受訪者不支援，不太支援和明確反對的受訪者分別佔19.5%和11.2%；16.4%的受訪者表示無所謂。

　　在北京一家律師事務所工作的陳榮已有6年駕齡。他表示，對於是否徵收擁堵費的問題態度中立。相對於堵車，陳榮更關心出行的整體支出。“堵車不是簡單的供需問題，收費或變相收費必然是雙刃劍。我擔心的是擁堵費收得莫名其妙，會成為車主的常規支出，既不符合法理，也傷害法治”。

　　交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭表示，在開徵擁堵費的問題上，首先要考慮合法性問題，收取擁堵費是動用政府的權力向老百姓徵收一筆錢，會涉及到公眾的財産是否能夠被隨便剝奪的財産權問題。“從法治的角度看，現有法律規定全國人大有權決定徵收項目，地方人大和政府都沒有這個權力，所以要把財産權的保護提升到憲法的高度。從經濟手段調整的角度看，要解決擁堵，收費是可以達到一定效果，但持續效果如何還沒有定論”。

　　張柱庭還表示，交通擁堵是個相對概念，首先要建立一個交通擁堵判斷指標體系。“例如一條路或路網的晝夜平均通行量，達到或超過它設計時的標準，那就會出現擁堵”。這套體系應該按照道路的合理佈局、車輛的使用頻率、上下班主要路口的通行量、瞬間通過的時間等指標綜合而定。“目前的指標是按照上述項目，劃分成10個等級，超過7級就叫擁堵。雖然有這樣的標準總比沒有要強，但如果體系不合理，往往會掩蓋其他問題。所以指標應該是建立在路網設計合理的基礎之上的”。

　　在被問到如何評價徵收擁堵費的問題時，68.0%的受訪者認為擁堵費只能治標，難以治本；38.9%的受訪者認為治堵效果有待觀察；38.4%的受訪者認為“一視同仁”地徵收難做到；33.1%的受訪者認為這是“懶政”的表現；21.2%的受訪者認為徵收擁堵費需要廣泛聽證。

　　剛在北京參加工作的胡雪還不能參與搖號，但她仍強烈反對“以任何形式向有車族徵收號稱有緩堵效果的擁堵費”。“上路行駛是生活的剛性需求，借提高上路成本來治堵，是轉嫁責任給車主的‘懶政’行為。而且車主不免要問，他們交的每一分錢到底能起多大的治堵效果？如果交了錢反而更堵了算什麼？”她説。

　　65.1%受訪者建議公佈用於治堵的具體花費

　　調查顯示，如果徵收擁堵費，47.3%的受訪者會減少開車，乘坐公共交通工具；28.4%的受訪者表示不會因收費減少開車；37.5%的受訪者會視情況而定。

　　胡雪認為，開車代表的是一種更私人化的出行選擇，與公交出行互為補充，並無高下之分。“北京車主的上路負擔已經比較高，用經濟手段來調控的意義不是很大。而不文明駕駛甚至違反交規導致的擁堵仍是家常便飯，這方面的提升空間還比較大”。

　　受訪者對於收取擁堵費有什麼建議？調查顯示，65.1%的受訪者建議公佈用於治堵的具體花費；60.7%的受訪者表示整個決策過程要公開透明；57.7%的受訪者表示要明確徵收區域、徵收模式；45.4%受訪者認為收費標準需經過科學調研。

　　“如果一定要收，那麼我只希望建立在科學決策的基礎之上，讓車主知道錢花在哪，有什麼客觀效果。並且必須建立退出機制，效果不理想就要廢止。”胡雪説。

　　治理交通擁堵應該採取哪些措施？調查顯示，67.8%的受訪者認為城市規劃需細緻合理；65.3%受訪者認為要完善公共交通，打通最後一公里；43.6%的受訪者認為應減少公車出行；34.6%受訪者表示要加強對安全出行意識的宣傳。

　　“解決城市交通擁堵的措施有很多，在解決大城市交通擁堵問題上，需要使用綜合措施，單靠某個措施無法解決整個城市的交通問題。”國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，第一，從城市規劃的角度來説，要盡可能避免長距離的職住分離狀況，即居住和工作的地方相隔較遠，比如在城市中心工作，在城市週邊居住，應該避免這種潮汐式通勤的出現。第二，從交通本身來説，目前我國城市的開發密度是比較大的，開發強度也比較高，按照每平方公里10000人的開發強度，我們不允許也不能夠讓大量的小汽車出行，必須更多依靠公共交通的出行方式，所以應該把公共交通做好，更多采用這種集約化的出行方式，使得整個城市的交通更加順暢，老百姓的出行效率更高。

　　他指出，目前，保障公共交通的路權非常重要。在整個城市交通比較擁堵的情況下，應該保障公共交通優先行駛的路權，提高速度和準時性，這是目前投資較小、成效較大的措施。

　　張柱庭認為，應優先考慮其他方法，最後考慮收費。“目前的擁堵情況一般都出現在上下班時間，只靠修路來滿足不斷增長的車輛保有量是不行的，同時大量修路可能還會造成一定的資源浪費。我認為還要考慮如何實現錯峰出行”。

　　他也強調給公共交通更多的路權，“這是最根本的治堵措施”。“就目前來看，其他方法仍有很大發展空間，公共交通還沒有達到應有水準，‘安全、便捷、綠色、舒適、經濟’這幾個指標都還有待提升。目前的地面軌道能夠跟小轎車比拼一番，所以很多人就會選擇乘坐。而地鐵最大的問題就是不太舒適，人太多，比較擁擠。其他公共交通也還遠遠比不上私家車。所以下一步應該考慮保障公共交通的便捷性，提升它的優勢，使大家願意去乘坐。例如同方向四個車道的道路，應該劃兩個公交車道，其中一個始終是公交車道，還有一個可以彈性劃分。在資源有限的情況下，滿足所有人是做不到的，所以應該優先滿足公共交通所代表的多數人”。