王斌現在有點茫然，不知何去何從。
去年5月，他以20萬元的價格，買下了一輛黑色廣汽本田轎車，成為一名全職網約車司機。
那正是網約車平臺激戰正酣、攻城略地的關鍵年份。滴滴、優步等幾家網約車平臺為了搶佔市場，瘋狂燒錢，大打補貼戰。
王斌覺得自己的生活一下子變得金燦燦的——他從月薪五六千元的快遞員，一躍變成月入兩三萬的中産。一不小心，就實現了階層的跨越。
在北京，像王斌這樣的網約車司機有9.5萬，他們一度沉醉於分享經濟帶來的紅利中。有人甚至覺得，自己就是雷軍(微網志)口中那只在風口裏飛起來的豬。
但好景不長。今年春節後，王斌明顯感覺到，補貼降低，收入斷崖式下跌，每天還面臨著被交管部門罰款的危險。他身邊的朋友們陸續轉行。
7月28日，交通運輸部聯合公安部等七部門公佈了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車獲得合法地位，各地也將在11月1日前落實細則；8月1日，滴滴和優步宣佈合併。
政策變化和壟斷巨頭醞釀誕生，這意味著，網約車行業將面臨更多的行政許可和更少的補貼。
在改變了整個社會的出行方式和網約車司機的生活後，網約車野蠻生長的時代結束了。
王斌們還沒來得及咀嚼分享經濟的成果，又被推向了去與留的十字路口。
飛起來的“豬”
最近，王斌身邊的朋友一個一個轉行。
從8月中旬開始，網約車平臺的獎勵和補貼降低，以至可以忽略不計，但王斌還想再觀望一下。
王斌是河南人，今年40歲，已經北漂快十年。妻子和三個孩子在老家，每個月都等著他掙錢養活。他沒有別的手藝，自從買了車，生活就被綁在了上面。
9月22日，王斌特意換上白襯衣、深色西褲、黑皮鞋，去滴滴總部面試。這是成為滴滴認證專車司機的其中一環。獲得認證後，他將會被系統優先派單，也更容易接到優質單。
根據即將施行的網約車新政，通過平臺的認證後，他還要考取專門針對網約車的運輸證和駕駛員證，才能成為一名合法的網約車司機。
去年，他剛加入網約車行業時，手續還相當簡單。只要拿身份證和駕駛證在網約車平臺上註冊通過，當天就能上路運營。
網約車和傳統計程車行業完全不同——網約車司機不用像計程車司機一樣面對嚴格的準入管制，也不需要向計程車公司繳納“份子錢”。
正是這樣的自由、簡單，吸引了大批嘗鮮者。
最初，網約車平臺們打出了“分享經濟”的旗號，希望在大量閒置的車輛與龐大的出行需求之間建立橋梁。滴滴專車就曾打出“自由工作、更高收入、美好出行、你我共用”的廣告來招募司機。
今年6月，滴滴還出版了名為《滴滴：分享經濟改變中國》的書，介紹傳統行業如何搭上分享經濟的順風車。前言裏，滴滴出行創始人兼CEO程維寫道“分享經濟浪潮，中國應引領世界”。
那時候，坊間到處都是關於網約車司機的財富神話——有司機連開48小時，掙了4000塊；有媒體報道，一位杭州的網約車司機，用8個月時間，賺了80萬。
所有的資訊似乎都在告訴觀望者，順應網際網路發展潮流，成為一名網約車司機吧，這份職業可以滿足你對財富和自由的全部想像。
和大部分網約車司機一樣，王斌是衝著“更高收入”去的。他辭去了快遞員的工作，借錢買了一輛廣汽本田，一頭扎進了網約車司機大軍。
優步是他最早接觸的平臺。當時，優步正在推行“每週拉滿70單保底7000元”的獎勵政策。做網約車司機的第一個禮拜，王斌就獲得了7000元的流水——這比他當快遞員時的月薪還要高2000元。
“終於找到掙錢的感覺了。”他第一次覺得，路邊那些林立的大飯店，也可以“理直氣壯地走進去了”。
21歲的北京人金正宇比王斌早開半年網約車。他比王斌興奮多了。從月薪1800塊的實習廚師，搖身變成月入兩三萬的網約車司機。
“就好像在吃饅頭，突然可以去吃金錢豹了，而且不是自助，是點餐的那種。”他説。
雷軍説，只要站在風口，豬都可以飛起來。金正宇覺得，他就是那只豬。
拼命跑
網約車司機沉浮記：補貼降低，收入斷崖式下跌
武漢滴滴專車司機正在進行專車服務。他開著一輛奧迪Q3接乘客，收費卻比的士還要便宜
王斌樂於看到平臺之間開戰。戰場瀰漫的硝煙，最後都會以各種形式，具化成司機們口袋裏的一摞摞鈔票。
2015年是戰爭白熱化的一年。優步創始人、CEO特拉維斯·卡蘭尼克曾公開説，滴滴每年要花40億美元補貼司機。滴滴副總裁陶然則隔空反擊，優步在2015年燒錢補貼20億美元。
對司機的補貼政策每天都在變化，但能感覺出平臺間的“互動”——滴滴打出平峰時段2倍的獎勵，優步就會出臺滿12單幾百塊的獎勵；反之亦然。
司機們是絕對受益者。兼職司機小佟，在一家教育軟體公司做動畫設計，他晚上六點下班後接單，到晚上十一點回家，一週也能掙一千塊。他正職的月薪也只有五千塊。
王斌同時使用三部手機，裝上滴滴、優步、易到用車三個APP，對比三家當天的補貼政策，再決定使用哪家平臺出車。
“‘戰爭’對我們來説是好事，和平就沒戲了。”有司機深諳燒錢大戰的真諦。
但大部分司機都知道，高補貼不會持久，如果一方資源耗盡，他們的紅利也就走到了盡頭。
紅利稍縱即逝，對抗它的方式，就是“拼命跑”。
根據滴滴和優步的獎勵政策，前一天接的單數越多，第二天的獎勵越豐厚。王斌調整了作息時間，上午五六點出門，晚上十二點回到天通苑的出租屋裏睡覺。
但獎勵政策有魔力，作息根本沒法規律。
夜裏，王斌本來已經困得不行，頭靠在座椅上，一兩分鐘就能睡著。但一聽到手機APP傳來的接單提示音，“整個人立馬就精神了”。
有好幾次，王斌一直接單到淩晨兩點。回家睡覺不到三個小時，早上五六點起床，繼續出車。
為了衝金牌司機，限號時，王斌也不休息了，待在五環外拉活。
一次，走在四環上，王斌突然斷片了。不知道自己在哪，在幹什麼，他還納悶，為什麼車上有個陌生人。回過神來才發現，他在接單，后座上是乘客。
有兩個月的時間，金正宇甚至沒顧得上回通州的家。
他帶著換洗的衣服，就住在車上。睏了就找個停車位，在后座瞇會兒；想洗澡了就找個澡堂子。
那是滴滴快車翻倍獎勵1.8倍、每天完成25單獎勵180元的時期。金正宇看著手機APP裏的提現金額，只有一個感覺——刺激。
他記得，那時候，眼裏只有APP裏的數字，其他都看不到。
去年年末，有一週，滴滴打出了全天5.5倍的獎勵政策。金正宇在國貿橋下看到，保時捷、瑪莎拉蒂全都出動了。往車裏一瞅，中控臺上放著手機，一看就是拉“滴滴”的。
再一打聽，不少人工作也不幹了，請假出來拉活兒。
瘋狂過後，一條新聞給了王斌當頭一棒——一位網約車司機，因為工作太拼命，猝死了。
金正宇也在連開兩個月車後走進了醫院。他經常斷片，走在路上，紅綠燈都分辨不了。醫生告訴他，過度勞累，休息休息就好了。
持續疲勞駕駛，存在極大隱患。據新華社報道，在2015年，深圳市網約車共發生交通違法75.6萬宗，上報涉網約車交通事故共3653宗，疲勞駕駛、帶病上崗、駕駛員載客途中猝死的情況都存在。
灰色地帶
高收益的誘惑下，除了過度勞累，王斌們還要承擔高風險。
網約車在成立之初，一直是執法部門打擊的重點。但又屢禁不止。
在北京，1996年，計程車的數量約為6.7萬輛，在之後長達20年的時間裏，這個數字幾乎不變。但北京市常住人口已經從1996年的1259萬人，增長到了2016年年初的2190萬人。
這意味著，北京市的計程車萬人擁有量嚴重不足。
在體制的灰色地帶和龐大的市場需求中，網約車野蠻生長。
王斌以前也開過黑車，早知道自己是非法的。接單時，他們會儘量避開人流量高的機場、火車站、醫院等周邊區域——在這些地方，都會有交管部門的執法人員蹲守。一旦被抓，最高面臨兩萬元的罰款。
跑的時間長了，北京城裏哪些地方有風險，大家心裏都有譜兒——金融大街、西直門凱德mall、宋家莊地鐵站、歡樂谷等地都需要提高警惕。
司機們也形成了攻守同盟，有人在某個路段被抓，大家會在微信群裏通傳，“有人在XX路段被抓，儘量繞行”。
高危時期，網約車平臺也會為司機們發送短信，提示繞行路線。
但還是有撞到槍口上的時候。
有一次，金正宇在朝陽大悅城附近被查。執法人員問他，后座是誰。他回，我妹妹。妹妹叫啥？他編了個名字。對方轉頭問乘客，乘客無異議。
執法人員一走，金正宇趕忙説謝謝，還幫乘客免了單。
這也是大部分司機應對檢查的策略——乘客一上車，就溝通好兩人之間的關係和雙方姓名，碰到執法檢查，一起“串供”。
王斌就沒這麼幸運了。去年冬天的一個上午，他在南苑機場的停車場被查，罰單金額一萬五。
王斌跟作賊一樣，灰溜溜的。他趕緊給所屬的汽車租賃公司打電話，公司跟他説，沒關係，按流程處理，優步會報銷罰款。
那次以後，王斌再也不敢去機場和火車站了，開車路過高危路段，也都覺得“心在顫”。
開了三年網約車，李明一直想不明白，為啥網約車是非法的；如果非法，為什麼不查封滴滴等網約車平臺。
上世紀90年代，他曾開過幾年計程車。他知道，是計程車滿足不了人們的用車需求，網約車才應運而生。
從去年下半年開始，宏觀層面的政策有鬆動，政府開始研究政策，讓網約車合法化。
李明覺得更尷尬了。在沒有説它合法之前，交管部門還是得去打擊。那種感覺就好像，抓不著你就是合法的，抓著你就是違法的。
網約車的出現，分走了原本屬於計程車的部分“蛋糕”。在一些城市，陸續出現計程車司機罷運維權事件，在天津，甚至上演了計程車司機和網約車司機在路邊衝突的一幕。
好在，北京人多，市場夠大，網約車和計程車的矛盾並不那麼明顯。
在夏天的午後，看著天津網約車司機和的哥“火拼”的新聞，北京的網約車司機和的哥們還能坐一起乘乘涼、聊聊天。偶爾冒出幾句的哥的抱怨，“你們一來，我每天的收入少了七十啦”。
“最後的狂歡”
轉捩點發生在今年春節後。商業大佬們的市場爭奪戰漸入尾聲。
司機們明顯覺得，補貼慢慢減少了。比如，以前全天2倍的獎勵，逐漸變成高峰2倍，平峰1.8倍，緊接著，高峰1.8倍，平峰1.6倍；完成固定單數的成單獎也在下滑，20塊20塊往下降。
有司機總結，“溫水煮青蛙”。
沒了補貼和獎勵，司機的收益大大縮水。王斌舉例，空駛4公里去接乘客，而後行程3公里，乘客付費10元，扣除20%平臺費、保險費等，司機到手不到8元。按每公里油耗0.8元，7公里共計5.6元。加上電話費和車磨損，到司機賬上幾乎沒了。
有司機接了短途的單子，會被其他人嘲笑，“學雷鋒呢”。
眼看無利可圖，兼職司機紛紛退出。但對王斌這樣的全職司機來説，他們的生活已經和這樣新興的産業榮辱與共，説再見並不容易。
中國政法大學傳播法研究中心副主任、中國網際網路協會分享經濟工作委員會專家委員朱巍認為，滴滴和優步資本大戰帶來的市場佔有率是虛幻的，就像是在服用興奮劑。“有一天不用了，他到底能跑多快，只能到時候來看一看”。
但司機們無法接受這種收入的斷崖式下跌。
今年4月15日，有人在微信群裏號召大家集體停運，讓北京無滴滴優步。他們的訴求是“拒絕低價勞動力，反對高佣金抽成”。
仍然有人出車。王斌當天就出去跑優步，接了20多單，流水八九百元；金正宇當天跑滴滴快車，接了41單。
為了打擊這些不響應號召的司機，部分司機發起了極端的“扎針”行動——他們用滴滴或優步叫車，叫完取消，拉低出車司機的成單率；或者叫到車後，讓單子挂著，拖延時間。
王斌沒有被“扎”，但他覺得，這種做法不太厚道，“大家都不容易，這是兄弟之間放血”。
風波過後，補貼政策恢復了一點。但只持續了大概一週。
大約從那個時候開始，網約車平臺降低了加入標準，越來越多的外地司機加入其中。有些甚至挂著外地車牌，每週定時辦理進京證，迫不及待衝進這座超級大城市，企圖趕上分享經濟紅利的末班車。
他們大部分只有初中文化，曾輾轉廣州、深圳等沿海城市打工，每天工作12個小時，每月只有兩三千元的收入。
來自四川的老王是最近一個月才加入的。他以4000塊錢一個月的價錢租了一輛車和一張北京車牌。
快一個月了，老王才發現，這份職業並沒有老鄉之前描述的那樣迷人。他每天從早上四五點工作到晚上一兩點，每週只有限號才勉強休息一天；他對北京路線不熟，一天也就跑十來單，除去油耗和車磨損，每天到手只有一百多塊，一個月下來也就三千多。還不如在東莞當電工，每月還有五千塊。
“但租車的合同已經簽了，押金也交了，騎虎難下。”他説。
7月20日北京暴雨那天，網約車溢價翻倍，平均下來，每公里司機到手有10塊錢。
“那是最後的狂歡了。”金正宇説，在那之前，他的收入已經下降到每月五六千了。他決定離開——把車租給別人，每個月什麼也不做，也能收入3500元。
“隨波逐流”
7月底，網約車合法化的消息傳來。
但前提是，網約車司機需要和傳統計程車司機一樣，通過考試，取得從業資格證，還需要和網約車平臺簽訂勞動合同或協議。
分享經濟似乎變味了。朱巍覺得，分享經濟就是應該讓人和車都有來去的自由。但現在有了太多的限制。
有專家評價，這是把計劃經濟思維強加到了資訊社會的經濟發展中。
幾天后，新的消息傳來，滴滴優步合併。這意味著，一家壟斷巨頭就要誕生，網約車司機們再也看不到兩家大戰，也不可能漁翁得利。
王斌知道這一天會到來，只是沒想到這麼快。
最近兩個月，工作時間不變，王斌的流水維持在7000元左右，扣除油耗、車磨損，到手差不多5000元，這和他當快遞員時的收入幾乎持平。生活好像又回到了原點。
他想不到其他的出路。“我和我的車該何去何從，我也很茫然。”
猶豫了一陣，他還是決定追隨滴滴，需要認證就去認證，需要考試便去考試。這是目前最適合他的飯碗了。他很珍惜。
李明今年已經45歲。他知道，這個年紀，找一份有五險一金的穩定工作，基本不太可能。
7月份，他跑去滴滴總部認證，但沒通過。
這兩月，他沒心情出車。妻子似乎沒什麼耐心了，飯也不做，李明只能在路邊買份炒餅吃。這時候，他會懷念當年月入兩三萬元的時光——每晚十二點回家，妻子總會從床上爬起來，給他做一盤紅燒肉。真香。
9月24日，王斌收到消息，他獲得了認證。
滴滴也給他列出了服務規範。比如，不得染發，著白襯衣、深色西裝和皮鞋，以及在乘客上車時問“您好”和下車時説“請帶好隨身物品，再見”。
獲得認證後的第二天，王斌花100塊買了兩件白襯衫，天涼了，又打算再置辦一身西裝。
他不怕這些繁文縟節。他只祈禱能順利拿到從業資格證，也不要被北京的地方細則卡住。
實在不行，那就重新回去開黑車，或者，開個燒烤店吧。
最近幾天，王斌所在的微信群裏開始流傳神州專車新上線的網約車項目，歡迎私家車主加入，該項目承諾，不收取平臺費。
有人好像看到了新的希望。也有人持懷疑態度，認為這不過又是招攬司機的噱頭。
大家吵吵嚷嚷，又回想起當年各網約車平臺如何大戰，如何招攬司機，以及那些荷包鼓鼓的日子。
有人總結道：“咱們不是弄潮兒，只能隨波逐流。”
(責任編輯：劉小菲)
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