近日，汽車圈內盛傳，汽車之家創始人、原總裁李想已經投資蔚來汽車。6月16日上午，他對記者講明瞭他與“蔚來汽車”的關係，同時明確這是他辭任汽車之家總裁後的第一個投資項目。

　　李想也向本報記者確認，蔚來汽車的投資人包括易車網董事長兼CEO李斌、小米科技創始人雷軍等，但對相互之間的持股比例避而不答。

　　有媒體報道稱，蔚來汽車將主要致力於電動汽車的研發和銷售，具體的生産將由江淮汽車代工。記者就此消息詢問江淮汽車乘用車股份有限公司副總經理嚴剛，但截至發稿並未收到回復。

　　跨界造車

　　記者發現一家名為“上海賽睿迪新能源汽車有限公司”與蔚來汽車有幾分相似，工商資料顯示，註冊時間為2014年11月25日，法人代表為秦力洪，與傳言蔚來汽車的掌門人是具備奇瑞背景、去年離職龍湖地産的秦力洪同名。另外，有招聘網站顯示，一家名為“上海蔚來新能源汽車有限公司”與蔚來汽車也有幾分相似，其表示初期投資額為5億美元，與傳言蔚來汽車的註冊資本相等。

　　早在年初，就有李想要造車的傳聞，當時李想在接受包括《第一財經日報》在內的媒體採訪時表示：“那只是朋友的一個項目”，“網際網路企業對於汽車生産和製造應該懷有敬畏。C2B在執行層面會受到交易成本、柔性生産成本、個性需求支付能力以及消費者成熟度等因素影響，最終的落地情況仍然存有很大懸疑。”

　　今年4月，汽車之家與長安汽車達成“造車”戰略合作。彼時，李想就網際網路造車一事告訴記者，應該讓“專業的人幹專業的事情”：汽車之家與長安汽車正著手聯合搭建一個全新的平臺，探索用戶自主參與汽車研發決策的新模式。未來，其還會基於線上線下的數據挖掘，進一步推出符合用戶需求的定制化車型，並通過汽車之家的電商平臺進行發售。用一個詞來概括雙方合作的核心，就是“定制”。

　　李想説:“有些東西是挺難跨越的，有人説汽車可以代工，但是汽車代工比手機代工複雜得多，生産和供應鏈是最大的挑戰。我們需要大量的土地、供應商，從拿下土地到汽車真正投産出來，基本上需要三年時間，我們會付出難以想像的代價。”

　　李想表示，此次投資蔚來汽車，正是因為該公司有“對生産和製造敬畏心最高的一個團隊”。

　　攪局新能源

　　受特斯拉和Google汽車的影響，國內諸多網際網路公司紛紛打起了“造車”的主意，其中不乏阿裏、騰訊、樂視等巨頭。

　　現下正值汽車産業智慧化與新能源化融合發展的關鍵時期，需要大量的感測器、電池、地圖等眾多供應商，這個過程中TMT類企業將扮演非常重要的角色。業內人士指出，由於中國車企不強，相關企業並未進入跨國車企的全球採購體系中。“關鍵時期，網際網路企業打出造車的概念，更多地希望參與到汽車産業的新分工中去，獲得新的産業發展紅利。”

　　同中國網際網路企業的造車熱不同，在今年上海車展期間，南韓現代汽車、日本馬自達汽車等高層在接受記者採訪時表示，日韓等科技類企業並沒有提出所謂的造車概念。“它們已經是我們的供應商。”

　　中國工信部部長苗圩等曾在多個場合表示，要在中國電動車發展領域放入幾條“鯰魚”，以帶動中國電動車産業的發展。

　　6月2日，為了鼓勵社會資本進入新能源汽車領域的發展，工信部、發改委等部門聯合發佈《新建純電動乘用車企業管理規定》，指出新建企業只能進行純電動乘用車的生産，並不能生産其他動力的汽車，尤其是傳統石化燃料汽車。

　　但網際網路企業要製造一輛符合國家要求的電動車，也並不是一件容易的事情，根據規定，國家對新能源車企所生産車輛的動力性要求和輕量化要求都做了嚴格的要求。比如車長小于或等於4米、續航里程在100~150公里範圍內的電動車整備品質不能超過1噸，車長小于4米、續航里程在151~200公里範圍內的電動車整備品質不能超過1.2噸。

　　此外，政策還要求新建車企要具有整車試製能力，具備完整的純電動乘用車樣車試製條件，包括車身及底盤製造、動力蓄電池系統整合、整車裝配等主要試製工藝和裝備。