叔本華説，當慾望滿足了，人就容易變得無聊了。但是比起無聊這種狀態，當這個慾望重新被放空，我們又該何去何從？4月15日有消息稱，為了針對專車平臺降低補貼和提成的行為，北京專車將組織集體罷工。

　　“如果你是個只關心利潤的門外漢，那麼你將看到的是盈利最小的業務。”Uber的首席執行官Travis Kalanick曾經以這樣一句話對自己每年超過10億美元的“中國市場補貼”定調。現在，Travis Kalanick實現了美國市場的盈利，但是中國市場的補貼大戰，似乎僅僅是個開始。

　　時至今日，補貼意義何在？

　　如果説最初涌入市場的補貼是用來“喚醒市場”，那麼接下來即將開始的補貼將會是用來“淘汰對手”。打車軟體自2012年興起後，市場便颳起了一陣真金白銀的補貼颶風，那時候打車費堪比一卡通，人人出門做寶馬。隨著滴滴快滴合併，普通消費者對打車軟體的信任度和使用習慣都大幅提升，市場補貼則開始變得冷靜起來。

　　目前來看，消費者對補貼其實是在秉持一種“有勝於無，但無也未嘗不可”的態度。當然，勢必會有一部分衝著補貼去的用戶在這個過程中捨棄打車軟體，轉戰回地鐵公交中。但是，這部分用戶從根本上來説就不是打車軟體真正的受眾。當消費者對補貼已經不置可否時，這股停不下來的補貼風究竟因何而延續？

　　很簡單，這是一場由某家巨頭挑起，其他方不得不跟進的補貼大戰。顯然，目前移動出行市場上還或多或少的存在著一些“蝦米”，接下來的補貼大戰必然會讓這些蝦米出局。

　　Uber美國盈利，中國市場的Uber們能否照搬？

　　據外媒報道，Uber已經實現了在美國和加拿大盈利的目標。據一份未曾公開的財務文檔顯示，在今年2月份，Uber在美國平均每單能夠賺取19美分的利潤。不過需要指出的是，Uber的這一財務計算方式並不包括利息、稅務以及股權獎勵支出。文檔顯示，Uber會抽走約25%的乘車費用，這些營收大多花費在反欺詐、客戶支援、行銷以及軟體開發方面。在今年3月份，Uber在全球實現1.69億份訂單，在美國實現5000萬份訂單。2015年前三季度，Uber在全球總計虧損17億美元，實現營收12億美元。

　　可見，Uber的全球化盈利之路還很漫長。對於中國市場這個無底洞，Uber預計2015年至2017年期間，在中國需要投入30億美元。無獨有偶，滴滴、易到用車也在近期分別表示將在未來的補貼大戰中投入相同規模的補貼，這意味著Uber將在中國市場遭遇更強大的競爭。反觀整個打車軟體行業，如果短期內還將依靠慣性補貼妄圖淘汰對方，那麼盈利必然遙遙無期。

　　市場準備好“去補貼化”了嗎？

　　如果説訂單抽成是打車軟體盈利的終點，那麼中國市場顯然還沒有準備好。4月15日有消息稱，為了針對專車平臺降低補貼和提成的行為，北京專車將組織集體罷工。甚至有專車司機稱：要把目光放長遠。記得早先時候，我在乘車時和不下二十位專車司機聊過補貼問題，絕大多數司機都理性的認為“補貼必然不是常態，有補貼就多開點，沒補貼就少開點”。

　　事實上，目前在很多二三線城市，滴滴專車是完全不提供補貼的，但是這些城市裏依然有著一部分忠誠的專車司機。他們的規模和積極性雖然比不上北上廣等地的“隨叫隨到“，但卻也足以盤活一小部分市場。

　　所以我們有理由相信，現在一線城市的專車熱完全是頻繁補貼後的産物，它的規模絕對不是一個理性的，以及符合消費者訴求的市場。換言之，隨著補貼熱的淡出，會有很多專車司機退出，但是與它們共同退出市場的還有那些即將被補貼淹沒的蝦米，以及”唯補貼才打專車“的偽用戶。畢竟浪潮退去，才知道誰在裸泳。

　　與此同時，我們也必須承認，專車政策存在的一些盲區也在某種程度上成為專車司機們罷工抗議的導火索。目前，每隔一段時間市面上就會有“查車”者出沒，高額的罰款更是讓專車司機們每天提心吊膽。“為什麼不查打車軟體，偏偏要查我們這些弱勢群體？”這句話成為專車司機們的共鳴，當舊恨新仇積攢到一定程度時，諸如罷工之類的發生也就變得合乎常理了。

　　由此可見，市場的不安也並非完全是因為“去補貼化”所致，更多其他層面的因素都在共同發生著作用。但還是不可否認，現階段的專車市場似乎無法離開補貼。

　　除了補貼，還有什麼可以取悅用戶？

　　現在的打車軟體相比于2012年的情況，已經在界面優化、反饋速度、數據分析等方面有了極大的提升。但是很多實際使用中的問題依然困擾著用戶：如軟體的定位問題、或多或少的bug、雙方隱私保護及信用體系的構建。誠然，這些舉措也許無法短時間讓打車軟體大放異彩，卻是符合市場需要的。在衣食住行這個大生態體系下，能做的事情絕不僅僅是用補貼與市場參與者進行博弈。

　　我相信，包括我在內的不少打車軟體用戶都有這個習慣，在不是很著急前往目的地的時候同時打開多個軟體，看看哪家平臺的補貼更多再決定使用哪個軟體。我們拋開人性不談，這種使用習慣至少説明目前在提高用戶粘性和喜好度上，打車軟體們做得還遠遠不夠。就拿積分兌換來説，很多積分的使用價值還沒有被完全挖掘出來，成為了用戶手中一筆“被遺忘的財富”。

　　此外，軟體消費等級與其對應的特權也沒有凸顯出其應有的價值和作用。在這些大有可為的地方，打車軟體們都可以再下一城，而不是一味的用補貼換取短時間的數據美學。

　　補貼對於司機、補貼對於市場、補貼對於企業自身究竟意義幾何？

　　幾千年來，人類把地球折騰得天翻地覆，沒有理性作為工具，根本就玩不轉。愛因斯坦説，西方的科技之所以日新月異，全賴邏輯的支撐。當越來越多的“移動時刻”與打車軟體緊密相連，打車軟體已經成為了用戶手機中的標配。移動出行的商業邏輯得到了應驗，但是營運車輛的界定卻依然令人汗顏。如果專車司機的每一次接單都是鋌而走險，那麼這場補貼之戰將永遠不會停歇。可見，打車軟體的未來遠遠不是補貼與否可以決定的，這個行業的發展還需要更多實實在在的“作為”。

　　關於打車軟體、補貼、專車司機以及政策之間平衡的思考，也該回到它開始的地方去了。