還記得當初的打車軟體補貼大戰嗎？或者你還在熟悉專車為何物，但市場已經開始變成了拼車的天下……三次轉換，一字之差，這就是兩年裏，中國網際網路用車市場快速突進的縮影，這已經不再只是價格戰維度，近日Uber接連被查事件讓參與者開始重新審視市場如何突圍。

　　價格戰老套路

　　不管打車、專車還是拼車，價格戰是個老套路。即便沒有一年前滴滴、快的鏖戰打車軟體時期的耗資數十億元，但補貼始終是乘客和司機心頭的話題。去年下半年，打車軟體暫停補貼後，關於乘客是否能繼續使用打車軟體的討論不絕而耳，但最終偃旗息鼓，不是因為打車軟體找到了何種美妙出路，而是乘客注意力轉而被專車吸引。

　　高端大氣上檔次，以“強于計程車服務”為名的專車業務依舊需要價格戰策略侵襲對手：滴滴、快的鏖戰至合併，易到、Uber迎敵之心堅挺，甚至神州租車、一嗨租車這樣的老牌租賃公司也加入戰局——結果就是又見鋪天蓋地廣告和微信群朋友圈裏此起彼伏的優惠券。

　　然而不過半年時間，網際網路用車市場當紅偶像變成了拼車，事不過三的説法並未在這裡上演，價格戰依舊是主流，甚至開始打出了“比計程車還便宜”的口號——這是事實，但也無疑在侵擾自身的起家業務打車軟體。

　　有報道指出，在應用商店中以“拼車”為關鍵詞搜索，會出現200多個搜索結果，其中純粹的拼車軟體就有100個左右，幾乎無一不在採用極大優惠吸引用戶。而一號快車這樣起家于快的打車(一號專車)，且擁有相當一部分既有用戶，直接在軟體界面打出了“比計程車優惠40%”的宣傳語。

　　從市場維度看，這似乎不算什麼，乘客和司機，價格驅動下的兩廂情願，何況司機端還有高額補貼，屢屢上演月收數萬元的就業傳奇。

　　舊政策新用途

　　由於業務覆蓋的複雜性，很多普通乘客無法辨別拼車、專車之於Uber、滴滴快的意味著什麼，即便近期接連發生Uber廣州、成都分公司被查，滴滴武漢分公司被約談等事件，司機和乘客通常只會認為是“私家車”惹的禍。

　　這是必然的結果，無論從何種角度，上到交通部下到北京、上海、廣州等各地方交通管理部門，“私家車接入運營”都是一個非法的結論。

　　但事情又沒有那麼絕對。今年4月，市場開始風傳一則消息：北京市交通部門發佈“小客車合乘指導意見”，為拼車合法化正名，一時間各種拼車軟體有了生存於世的底氣，間接助推了當下拼車市場火爆的局面。

　　但北京商報記者仔細查閱相關文件和北京市交通委員會網站發現，“小客車合乘指導意見”實際上正確叫法是《關於北京市小客車合乘出行的意見》，這其實是2013年底出臺，並在2014年1月1日就開始實施的北京市交通委員會規範性文件。而在彼時，中國網際網路用車市場尚處在滴滴快的“打車軟體補貼大戰”初期。

　　不管什麼原因，這則一年半前就出臺的“拼車合法化”政策被頻頻搬出來，併為拼車市場競爭做背書，所以無論何種措辭，拼車企業均堅稱自身在北京市場的合法性。

　　拼車合法嗎

　　那麼，拼車軟體做的拼車到底合法嗎？這要回到企業本身，從産品層面厘清何為拼車、何為打車以及何為專車。

　　打車已經被市場和政策認可，對於用戶而言也最簡單，即利用叫車軟體預約計程車，目前已經被滴滴快的100%壟斷，已經沒有太多探討的必要性。

　　而專車是市場和政策矛盾的焦點，因為法律明令禁止“沒有運營資質不能開展運營”、“汽車租賃不得提供司機”以及“私家車不能接入專車”，所以當下的專車業務基本需要買車並挂靠租賃公司，並與租賃公司、勞務輸出公司、司機簽訂四方合同，以實現業務的曲線合法化，當然其間也包含私家車挂靠租賃公司的“更灰色”等方式，因此本要大力挺進私家車領域的專車業務一直躊躇不前，因為模式之重也無法在價格層面進一步下探。

　　拼車業務在這時候扮演了衝擊市場的角色，由於全部是私家車，價格可以低於計程車，特別是平臺公司強調“公益性、不盈利、高補貼”的前提下，拼車市場火爆異常。而更為關鍵的是由前述政策背書——專車無法突破的政策紅線似乎有了無限可能。

　　但根據北京市交通委員會《關於北京市小客車合乘出行的意見》，白紙黑字的規定和市面上的理解其實有較大出入：其中第一條規定，小客車合乘按照合乘方式分為上下班通勤的長期合乘和節假日返鄉、旅遊的長途合乘；而第七條：禁止臨時隨意合乘攤算相關費用。

　　簡單來説，官方認可的拼車概念“禁止臨時隨意合乘”，也就是與當下諸多拼車軟體主推的“隨時隨地拼車”並不一致，即便“平臺公司強調不盈利”。

　　但屢遭查處的Uber仍然強調“人民優步”作為“公益性拼車業務”的合法性。

　　一位不願透露姓名的分析人士指出，拼車企業所言的拼車合法化很大維度是一廂情願的，其實在鑽法律的空子，因為“臨時起意”本就是個無法準確定性的概念。“之所以如此突進，是因為北京市小客車合乘出行意見首先突破了對私家車的限制，這讓企業感覺私家車接入運營有了突破政策限制的可能。“至於真正合法的合乘或者拼車什麼樣，是根據監管部門執法力度不斷調整的結果，是技術性問題。”

　　實際上，多數與北京商報記者交流的拼車企業負責人也指出，拼車軟體確實要實現拼車的真正意義，但前提是大量的司機和乘客接入，這樣才能實現“從住地到單位”的常態化理想化拼車效果。

　　但顯然，殺紅了眼的拼車企業誰也不會因為政策的風險而停下腳步，他們更願意在政策稍有鬆動的局面下一路突進，這就是另一分析師口中的“政策因素死就一起死，但市場慢了只能怪自己”。

　　北京商報記者 張緒旺/文 代小傑/製圖