10月24日13時30分，安徽蕪湖皖江物流(600575，前收盤價4.11元；原名稱為蕪湖港)總部，一場為市場忽視，但事件背景頗具典型意義的股東大會悄然召開。這場原本以為會有很多股民和媒體參與的股東大會，會議中除了幾個股東發發牢騷以外，過程異常平穩。

　　隨著淮礦現代物流有限責任公司(以下簡稱淮礦物流)破産重整的方案順利通過，皖江物流真正的考驗或許才剛剛開始。最高29億元的虧損，註定了讓皖江物流2014年業績面臨虧損。但投資者更想知道的是，這場百億資金黑洞案是如何發生的，誰該為整個事件負責？

　　淮礦物流將重整

　　10月24日，《每日經濟新聞》記者以股東委託人的身份參加了皖江物流的股東大會。

　　或許是想到會有很多股民和媒體參與本次股東大會，上市公司特意將會議召開地點從公司A樓三樓會議室改到了能容納至少近百人的E號樓會議室，然而到場的公司董監高人員比到場的股東還多，包括大股東淮礦集團在內的股東代表只有區區9人。

　　會議進程波瀾不驚，在投票環節，雖然有蕪湖當地股民不斷地表達著不滿，但最終還是在公司董秘的勸慰，並答應會後交流的承諾下平靜了下來。

　　在會後的股東大會決議公告中，淮礦物流的重整議案獲得了99.93%的投票股東同意，這其中，持股5%以下的中小股東投票同意率達到98.77%。

　　實際上，淮礦物流破産重組的必要性不存在爭議，爭議的焦點是淮礦物流為什麼會走到今天這個地步。

　　“淮南礦業進來後，蕪湖港(現改名為皖江物流)就不行了。”在上週五的股東大會上，不止一個投資者表達這樣的觀點。

　　2010年之前，受自身規模以及資金實力等諸多原因限制，蕪湖港作為一家純港口業務的企業，未對外進行業務拓展，也從未在資本市場再融資。

　　2010年，蕪湖港向淮南礦業(集團)有限責任公司(以下簡稱淮南礦業)定向增發，淮南礦業旗下的鐵運公司100%股權和淮礦物流100%股權得以注入。自此，蕪湖港的大股東變更為淮南礦業。

　　截至2013年年報，物流業務和鐵路業務合計為蕪湖港貢獻了99.3%的營業收入，這其中，公司的物流業務幾乎為淮礦物流承擔，其收入佔公司總收入的比重高達96.86%。

　　然而，在投資者的眼中，淮南礦業入主蕪湖港後，蕪湖港的股價在二級市場就一蹶不振。

　　從港口企業轉型為物流企業，市場曾經十分看好淮南礦業入主蕪湖港後，能夠大幅提升公司業績。在2008年10月~2010年10月，蕪湖港的股價從2元多漲到了25元，上漲了約10倍。然而，隨著淮南礦業的正式進入，蕪湖港的業績並沒有如市場所料的大幅增長。2012年凈利潤增長18.7%後，2013年公司凈利潤下滑31%，2014年中期下滑34.6%。由於物流業務的毛利率始終只有3%左右，蕪湖港增收不增利的情況顯然無法獲得市場認同。

　　2010年10月至今，蕪湖港從最高10.4元/股(前複權價)一路下跌，最大跌幅高達63%。

　　風險“突然”爆發

　　《每日經濟新聞》注意到，2014年上半年，蕪湖港的動作很多，發展勢頭迅猛，絲毫未見風險正在醞釀。

　　2014年4月，聯合信用評級有限公司對公司發行的“12蕪湖港”債券信用等級維持AAA評級；6月，證監會發審委無條件通過了公司的定向增發；7月，上港集團向公司子公司蕪湖港務集團增資並持有35%的股權。

　　然而，進入到2014年下半年，蕪湖港的危機宛如一夜間爆發了。

　　2014年7月中旬，有媒體刊文指出，“西林鋼鐵一季度負債190億，面臨破産，西林鋼鐵找了其中一家國企做托盤，具體是將西鋼的貨挂在後者的平臺上銷售，蕪湖港旗下斯迪爾電子商務平臺曾為西林鋼鐵做過專場，西林鋼鐵為其八大品牌專場之一，原本西林鋼鐵預計在斯迪爾銷售500萬噸鋼鐵合計160億元的交易計劃也或被擱淺，蕪湖港也受到牽連。”

　　對此，7月23日，蕪湖港發佈澄清公告對上述事件予以澄清，並表示“在淮礦物流與西林鋼鐵業務合作的2.1億元資金佔用保障措施的基礎上，淮礦物流的風險可控”。

　　8月16日，蕪湖港發佈公告稱，公司對淮礦物流進行10億元的債轉股。公司表示此舉“有助於增強淮礦物流的資本實力並優化其資産負債結構，降低資産負債率，提高融資能力，有利於淮礦物流的長期、可持續發展”。

　　9月1日，蕪湖港正式變更名稱為“皖江物流”，然而，僅僅4個交易日後，9月8日，皖江物流突然停牌。在9月10日的公告中，皖江物流首次披露了淮礦物流一連串駭人聽聞的危機。

　　首先，因無足額資金支付到期債務，淮礦物流被中國民生銀行上海分行起訴；其次，截至2014年9月5日，淮礦物流在銀行等金融機構的20多個賬戶已經被全部凍結，凍結金額共計1.5億元；再者，在公司原董事、常務副總經理，淮礦物流董事長汪曉秀離任審計過程中，發現淮礦物流的應收款項存在重大壞賬風險，公司預計將出現重大虧損。

　　9月19日，皖江物流披露上證所收到淮礦物流商業承兌匯票逾期的消息；10月9日，公司披露董事會決議淮礦物流重整。公司表示，進入法定重整程式後，債權債務將從上市公司剝離，上市公司對淮礦物流出資成本及應收款項等損失約29億元。

　　金融“創新”釀苦果

　　4年前，淮礦物流作為優質資産注入皖江物流旗下，公司雄心是做大宗生産資料領域的 “阿里巴巴”。4年後，淮礦物流卻曝出百億財務黑洞。

　　到底是什麼原因造成淮礦物流幾乎一夜之間的崩潰呢？

　　根據皖江物流的公告，淮礦物流的惡果從內部來看是子公司全程舞弊和母公司(上市公司)監管不力共同造成的。

　　皖江物流還在公告中表示，淮礦物流存在業務過於冒進，缺乏對戰略合作夥伴資信調查；沒有採取有效的擔保、抵押、質押等措施對應收款項進行風險全覆蓋；淮礦物流原董事長汪曉秀濫用職權導致內控系統失效等系統性地串通舞弊等問題。而上市公司對子公司在法人治理、內部控制、日常監管等方面存在缺陷和盲區。

　　不過《每日經濟新聞》記者注意到，從外部因素來看，淮礦物流資金鏈斷裂來自於兩個原因：一是淮礦物流經營的貿易品種單一，90%以上的業務為經營鋼材産品。2014年4月以來，與淮礦物流合作的鋼鐵、鋼貿客戶單位資金週轉出現嚴重困難，導致淮礦物流資金週轉困難；二是淮礦物流被銀行列入鋼貿企業後，授信額度不斷被收縮，導致淮礦物流授信額度使用率達100%，現金流難以為繼，出現到期債務違約。

　　不過，導致淮礦物流資金鏈斷裂的最大原因是來自於過度的金融創新。

　　“銀行也是有很大責任的！”皖江物流董秘牛佔奎直言不諱的對股東表示。牛佔奎指出，淮礦物流是2008年成立，2010年10月底完成交割注入到了蕪湖港。

　　“淮礦物流剛開始做的業務是比較實在的。”牛佔奎表示，淮礦物流發生風險是從2012年做了一個“商貿銀”或叫“廠商銀”的産品開始的。“剛開始做得還很正常，資金流、實物流、票據流都是基本吻合的。但在後來的過程中，他們把這個虛化了。實物流與票據流、資金流發生了脫離，風險沒有防控好。回頭來看，風險開始出現于2013年年初或年中，當時也做了一些壞賬計提等，2013年底風險就比較集中了，爆發是在2014年4月份以後，行業下滑、銀行停貸以後，自己出現問題了，客戶也出現問題了。”

　　牛佔奎表示，淮礦物流做的不少“商貿銀”産品，最終變成了貿易公司融資手段，這些最終被抽離出去進行其他投資。

　　根據皖江物流的公告，在淮礦物流資本金只有10億元的條件下，銀行給予的授信額度卻高達130億元，且授信時未盡必要的審查義務。目前，淮礦物流所負擔的金融類債務中，絕大多數是由“商貿銀”業務形成，涉及淮礦物流“商貿銀”業務的銀行多達14家。

　　“如果淮礦物流不出事，現階段是皖江物流發展的最好時機。”牛佔奎告訴投資者，集裝箱業務和煤炭物流業務目前都是公司的利潤增長點，上個月都達到了歷史最好業績。