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“事實上，關於新能源汽車碳配額的管理國外已經有先例，通過這樣一種法案，強制讓企業將先進的汽車技術導入到市場裏。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌告訴經濟觀察報記者。 當然，通過汽車發展政策來加強市場化競爭只是一方面，如何調整和解決當前新能源汽車市場發展中的問題也備受關注。8月12日，工信部公佈《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》，對新能源汽車企業、産品的準入規定進行了修訂。
公司繼續停牌。該公告的披露，意味著奇瑞、海螺，這兩家蕪湖本土重量級的企業“航母”之間，將就奇瑞新能源汽車技術有限公司的股權購買，進行重大交易。 “海螺型材”自5月16日起，因籌劃重大資産重組停牌，停牌日股價為11.45元。5月23日的公告還稱，因正在籌劃的重大事項，涉及發行股份購買資産等內容，事項已轉入重大資産重組程式。經公司向深圳證券交易所申請，海螺型材股票自5月23日起繼續停牌。
另一方面，5年累計投入200億元的大手筆確保了上汽集團在新能源汽車領域的技術優勢。2016年榮威品牌新能源産品將投放榮威e950、新能源SUV、A級純電動車、全新一代插電強混榮威e550等4款新車型。 上汽集團計劃2020年新能源産品銷量達到60萬輛，其中自主品牌實現20萬輛。
投資洶湧的同時，新能源汽車消費也日漸活躍。以北京、上海為代表的一線城市，一方面對新能源汽車購買給予高額補貼，為其上牌、上路開“綠燈”，另一方面加快建設充電設施，帶動新能源汽車消費快速攀升。截至去年底，北京市推廣純電動汽車3.58萬輛，2016年示範應用新能源指標6萬個，首期個人新能源汽車指標申請就接近1.4萬個。
新能源車投資過熱引擔憂 在新能源汽車飛速發展的同時，業界也存在著是否投資過熱的擔憂。近兩年來，各地政府興建汽車産業園的熱情高漲，在傳統製造業不景氣的背景下，為了拉動當地經濟，新能源汽車等新興産業成為很多地方政府鼓勵投資的重要方向。 據不完全統計，從2015年1月到2016年3月，全國新建的新能源汽車項目超過30個，規劃總投資超過1000億元，規劃的産能超過300萬輛。
資本競相“押注”搏市場 産銷激增背後存隱憂 核心技術缺失 外資掌控新能源汽車上游産業鏈 按照國務院《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020年）》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量預計將超過500萬輛。
陳全世認為，國家補貼政策應從前端補貼轉向後端補貼，由整車補貼轉為向電池、電動機等主要零部件進行補貼。短期來看，目前的投資機會在於後端。未來，新能源汽車的服務運營、電池回收、檢測評估、物流租賃等行業也會是投資重點。 中國能源行業電動車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東表示，根據《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012—2020年）》要求，2020年充電樁與汽車之間的比例要達到1：1，而目前的車樁比例僅為4：1，這表...
此後，多部委和地方政府紛紛出臺支援新能源汽車産業發展的政策措施。《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》去年10月9日發佈，加快推進電動汽車充電基礎設施建設工作。
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