特斯拉生猛的教訓

　　一輛特斯拉ModelS在“自動駕駛（Autopilot）”模式下車毀人亡震驚業界。而且禍不單行，一輛特斯拉全新車型ModelX隨後也在“自動駕駛”中翻車。相關的技術問題已有很多説法，但更深層的原因到底是什麼？

　　問：特斯拉表示，在Autopilot模式啟用的超過1.3億英里（約合2.1億公里）行駛里程中，這是首次發生人員死亡事故，而全世界平均每6000萬英里行程就會發生一起致命交通事故。是不是説特斯拉的自動駕駛問題沒那麼嚴重？

　　答：這叫似是而非。特斯拉給出的兩個數據本身應該不是問題，關鍵是這樣比較不妥。進行科學的比較就要特別講究“必須保持其他條件相同”。誰都知道，由於車況、路況、交通條件、法治水準、駕駛習慣等的不同，世界各國交通事故概率和死亡率及其原因差別很大，即便是美國不同的州，也有所不同。你在佛州的一輛車車毀人亡，卻不分原因、不講“其他條件”，拿一個全球平均數來説事，不僅沒啥説服力，反而有大事化小的嫌疑。

　　記得特斯拉總裁馬斯克對特斯拉電池起火事故的説法是：“傳統汽油車著火的幾率大約是特斯拉汽車的5倍。”但我看特斯拉更應該和豐田的油電混合動力比。豐田混合動力車上市近20年，累計銷售700多萬輛（2014年12月統計），是特斯拉累計銷量的70倍，卻沒有一起電池漏電、電池起火或爆炸事故。

　　我認為，這首先是一個態度問題，也是造車理念問題（參見《豐田混動電池零事故奇跡的背後》）。

　　問：根據特斯拉的説法：“較高的卡車車身，特殊的道路位置，以及罕見的環境導致ModelS撞向了卡車，卡車底部撞到了ModelS的前擋風玻璃。”您怎麼看？

　　答：特斯拉一再強調“特殊”、“罕見”等客觀原因，但汽車開發期間要做幾百萬公里、應對各種環境的路試，就是要盡可能一併解決包括這類“特殊”、“罕見”的問題，只要不是飛來橫禍。特斯拉説“Autopilot正變得越來越好，但還不完美”。但我認為，致命缺陷和“不完美”不能混為一談。

　　問：這是不是新技術還不成熟就急於量産造成的結果？

　　答：關鍵是成熟的標準是什麼，特斯拉和傳統車企差別不小。

　　不久前，我試駕了3天功能升級到7.1版本的ModelS，有些心得。優點不説了，別人早已經説爆了，主要説3點有關“技術不成熟”的體驗。

　　一是有兩次在市內道路上“自動駕駛”時，側前方有車輛蠻橫插入，險些撞車，被迫人工介入緊急轉向、剎車，一次是我同事駕車，另一次是我本人。事後，另一位有經驗的同行説，你就不該干預，它肯定會自行躲閃、剎車的。我説，我沒那麼大的心臟，也不敢拿這麼貴的車冒險。其實自動駕駛最主要的一個目的就是安全，其中也包括“安全感”。如果自動駕駛就是這樣讓人心驚肉跳，那我寧願不要。

　　二是“自動駕駛”一段時間後，我和同車的兩位業內人士都有暈車的感覺。估計原因是“自動駕駛”下轉向、制動介入的時機和力道與我們的預期、判斷不同步，説白了，就像是一個魯莽的生手在為你開車。我曾問一位特斯拉高管，特斯拉的自動駕駛沒有自學習功能嗎？就是系統通過對車主駕車習慣及相應駕駛環境的數據積累和分析，經過一段自適應和調整，之後會通知車主——我已經準備好和你人車一體了？她回答説：“現在還不行，但這肯定是一個方向。”賓士正在開發的“人工智慧（artificialinteligence）就是這類系統，而奧迪自動駕駛的核心元件——中央駕駛輔助控制器（zFAS）已經具有“且行且擴展”的自學習、自完善功能，而且開始量産了。

　　三是遙控“召喚”出入車位，只能是先把車在目標停車位前的垂直線上調整好，之後車主下車，用鑰匙遙控車輛直行出/入車位，對泊車空間要求較高。而新一代賓士E級車可遙控做90度轉向倒車入位，泊車空間適應性更強。其實，早在2008年，在狼堡大眾總部附近的試車場，我就曾見到，大眾一位技術人員遙控一輛PASSAT，90度轉彎倒車停在兩輛高爾夫車之間的空位上，但停車的位置過於貼近右側的高爾夫。再次演示時，情況明顯好轉。這位技術人員稱：這是一項全新技術，還在改進過程中。3年後，我在慕尼黑機場附近的試車場看到奧迪展示自己的“遙控召喚”技術——你在家門口按一下車鑰匙上的一個按鈕，愛車就會自動從車庫裏出來，在你面前停下（參見《賓士、寶馬、奧迪未來誰更強？》、《面向未來的車企正在做什麼？》、《大眾3項最新技術揭秘》、《駕駛員“被駕駛”?》）。但大眾、奧迪的這項技術至今還在完善中。

　　總體感覺，特斯拉的自動駕駛技術還比較粗糙，在開發階段還缺少應對各種不同狀況的數據積累和相應的調整，處於這樣一種狀態的技術老牌傳統車企通常是拿不出手的，而特斯拉卻敢大膽推出，搶佔先機，賺得“炫”、“酷”、“科幻感”之類的喝彩。這正是特斯拉與傳統車企的一大區別——前者激進、生猛，後者保守、謹慎，反映出的是兩種不同的企業文化。從這個角度看，特斯拉的自動駕駛悲劇事件是在為自己的激進、生猛付出代價。

　　問：但激進也使特斯拉的創新力表現突出，特別是在電池管理技術、車聯網技術、甚至是在銷售模式上，都對傳統車企造成了衝擊。馬斯克説：“我倒不是説一定要破壞，搞顛覆式創新，但是有一些事情必須要實現。為了達到這個目的，如果一定要有些顛覆的話，我會那麼做……事實上，特斯拉的影響在於吸引了其他公司和我們一起來生産電動車，最後我們可能只能佔市場份額的一小部分，但我們卻引領了整個行業，我覺得這對我來説是一個全行業的好事。”您怎麼看？

　　答：這話有道理，傳統車企的確過於保守。但特斯拉也別總想著為行業做好事，也該想想如何避免風險，學一學傳統車企對待新技術的嚴謹態度。特斯拉過得越好，對行業的正面標桿、示範作用就越強。

　　問：這次特斯拉説，它從一開始就明確講過“自動駕駛（Autopilot）”是一項輔助功能，駕駛員要雙手始終握住方向盤，準備隨時接管。所以説，它還是比較謹慎的。

　　答：話雖這麼説，但目前的情況是駕駛輔助、半自動駕駛、自動駕駛、無人駕駛的概念滿天飛，亂成一團，不少業內人士都難以精確區分，加上媒體一個勁地忽悠自動駕駛的“炫”、“酷”、“科幻感”，特斯拉的自動駕駛宣傳片也演示了駕駛者雙手離開方向盤的情景，甚至駕駛者（特斯拉的技術人員）坐在後排旁觀車輛自動駕駛的視頻也在網上流傳，你再要駕駛者雙手不離方向盤，那還叫“自動駕駛（Autopilot，特斯拉的標準用語）”嗎？再説那起死亡事故中，駕駛者最該進行的操作是剎車，你是不是也要駕駛者在自動駕駛狀態下，不但雙手不能離開方向盤，腳也始終不能離開剎車踏板呢？

　　我問過周圍試過特斯拉“自動駕駛”的人，沒有一個老老實實地按要求始終手不離方向盤，人們要的就是雙手離開方向盤的體驗。

　　所以，在沒有實現真正意義上的“自動駕駛（Autopilot）”之前，一定要慎用“自動駕駛”、“無人駕駛”的概念。特斯拉的事故為行業敲響了警鐘。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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