從未有一起車禍受到如此關注。
如同當初特斯拉還未進入中國時，各種關於這家公司的報道便成為國內焦點一樣。5月，一輛ModelS在美國佛羅裏達州與一輛白色大貨車相撞，車主身亡的事故也在中國媒體上引發強烈關注。其原因之一當然是因為這是全球首例因自動駕駛導致死亡的交通事故，另一方面也引人深思，車主為什麼會鬆開雙手，去使用被特斯拉官方認定為“輔助功能”的“自動駕駛系統”？
特斯拉在一篇名為《不幸的悲劇》的聲明中描述了事故現場：當時ModelS行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛（Autopilot）處於開啟模式，此時一輛拖挂車以與ModelS垂直的方向穿越公路。在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖挂車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統。由於拖挂車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導致ModelS從挂車底部通過時，其前擋風玻璃與挂車底部發生撞擊。
同時特斯拉在文中強調：假使當時車輛發生的是正面撞擊或追尾事故，即便在高速行駛條件下，ModelS先進的防撞系統都極有可能避免人員傷亡的發生，因為在此前的很多起事故中，ModelS都有過如此表現。
而隨後的報道讓事件更加複雜。近日，美國著名的財經雜誌《財富》撰文指出，事故11天后，埃隆·馬斯克售出20億美元的特斯拉股票時，投資者還不知道事故的發生。同時據《底特律自由新聞報》報道稱，上週一輛ModelX在使用自動駕駛功能時，撞到了路邊護欄併發生側翻。
儘管埃隆·馬斯克像《財富》雜誌編輯表示，每年有100萬人死於車禍，如果使用特斯拉的自動駕駛系統，至少能保住一半人的性命。但目前在“自動駕駛”名義之下的死亡案例，特斯拉卻是首例。
官方與民間的Autopilot
“根據選擇頁面的説明，‘自動駕駛是一項輔助功能，要求駕駛員雙手始終握住方向盤’。此外，每一次自動駕駛啟動時，車輛都會提醒駕駛員‘請始終握住方向盤，準備隨時接管’。系統還會時刻檢查以確保駕駛員雙手不離方向盤。如果系統感應到駕駛員雙手已離開方向盤，車輛則會顯示警示圖標或發出聲音提醒，並逐步降低車速，直至感應到雙手在方向盤上。”特斯拉在上述申明中表示。
事實上，從功能性來看，特斯拉的自動駕駛系統主要用於幫助駕駛員在車道之中，保持前後車距，控制加減速和剎車等。此外在今年年初的系統升級之後，新版增加了遠端泊車功能。
從這些功能來看，其車企也早已實現。今年上市的賓士E級便搭載了ActiveLaneChangeAssist（主動變道輔助系統）。而在2014年底，沃爾沃便向公眾展示了其遠端泊車的技術，車主甚至可以站在地庫外便可“召喚”地庫中的車輛。儘管技術上已經實現，但沒有任何一家傳統車企敢於將這些技術用上“自動駕駛”的名義推向市場。
目前有輿論認為，此次特斯拉的死亡事故，更大的原因歸責于車主沒有聽從要求，始終把握方向盤。但簡單的搜索便可發現，伴隨著特斯拉“自動駕駛系統”而來的，還有許多由官方和民間車主發佈的雙手離開方向盤的“測試”視頻。
即使是在中國，使用“Autopilot”作為關鍵詞搜索，與汽車相關的視頻，絕大部分都是特斯拉車輛，而其中不少由車主發佈。在視頻中，雙手離開方向盤似乎是必備要素，其中有一些視頻中顯示，長時間離開方向盤後，車輛會發出滴滴聲，但只需要雙手按在方向盤上一小段時間，即可再次離開。車主們在車上揮舞手臂，甚至吃東西。其中最長的視頻長達21分鐘。同時不乏高速前進以及在城市道路中前進的視頻。
顯然，普通車主對於投放于量産車上的“自動駕駛系統”只是“輔助功能”，還需要“請始終握住方向盤”的説法並不買賬。人們更願意去實現“自動駕駛”的核心功能——解放雙手，否則為什麼要叫“自動駕駛”？
要自動駕駛做什麼？
要自動駕駛做什麼？對於這個問題，傳統汽車企業給出了不同的答案。對於豐田和沃爾沃來説，安全是自動駕駛的核心訴求。沃爾沃提出在2020年，實現零傷亡和零排放“雙零”願景。而豐田也與之相似，其研發自動駕駛技術的初衷是實現交通事故零傷亡，更順暢的交通環境。而對於賓士和寶馬來説，解放雙手顯然是自動駕駛的核心目標。去年發佈的賓士F015自動駕駛汽車上，最大的亮點在於前排座位可以向後旋轉，形成4人面對面的乘坐模式。而寶馬則在7月1日發佈消息稱，與英特爾，Mobileye展開闔作，在2021年實現高度自動駕駛和全自動無人駕駛的車輛量産。寶馬中國的微信公眾號對此發佈了一篇文章，題為《放手吧，給你自由》。
儘管目標各有不同，大量的封閉測試和隱秘的道路測試都做了不少，但各家的量産時間都普遍在2020，甚至2025年。
從汽車本身來説，雖然各類感測器已經基本可以滿足自動駕駛的需求，但車企們還在為“演算法”傷神，當感測器傳回的資訊之間有矛盾，當感測器與地圖環境的説法不一致時，自動駕駛的車輛該“信誰”？更勿論是撞死1個人還是5個人這樣的道德困境。
而從外部環境來看，目前全世界普遍缺乏公開道路測試的相關法規和車輛要求。與此同時與自動駕駛緊密相關的高精度地圖還仍在製作當中，覆蓋範圍尚小。而與自動駕駛相關的城市基礎設施，上路法規也仍在討論階段。“即使有絲毫出危險的可能性，我們也不能把自動駕駛量産化。”被豐田挖角的前谷歌自動駕駛項目負責人表示。
但或許是IT企業與傳統汽車製造業的理念不同，特斯拉對自動駕駛的看法則不同。上述申明中表示，“特斯拉自動駕駛功能在默認狀態時是關閉的，而在被開啟前，駕駛員都會被要求選擇接受這一系統是一項新的技術和處於公開測試階段，車輛才能開啟自動駕駛功能。”這樣可以“隨著實際運作里程數的增加，軟體邏輯演算法會累積在越來越罕見情形下的運作經驗，從而不斷降低傷亡産生的可能性。”
讓軟體在複雜環境中測試，通過深度學習提升其可靠性無可厚非，但由量産車的車主進行測試，從而獲得“罕見情形下的運作經驗”是否妥當？
而相比于數據積累，目前自動駕駛已開始有成為行銷賣點的趨勢。
今年北京車展上，長安汽車測試了自己的“無人駕駛”汽車，完成了從重慶到北京2000公里的路試。在宣傳中，其無人車有包括自適應巡航，自動緊急剎車，自動換道功能，主動限速功能等多種功能，但一些參與過程的媒體表示，車輛行駛過程中，仍有駕駛員在旁監控，同時變道、轉彎時的行駛速度也非常慢。
然而就是這樣的“無人駕駛”技術，成為6月上市的長安睿騁智享版的一大賣點。其新聞稿中寫道：“這代表著中國品牌首次嘗試部分無人駕駛技術走向了市場的檢驗，而睿騁智享版智慧化技術水準位居中國品牌汽車前列。”
(責任編輯：羅伯特)
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