航運污染嚴重影響長江流域生態

　　在江蘇一個繁忙的港口，寬闊的江面上，幾艘船拖著滾滾黑煙停靠或駛過江面，所到之處氣味刺鼻，和風麗日下的江景都為之失色。

　　上述景象，是長江航運環境污染的一個縮影。蓬勃興起的長江航運在為經濟社會發展提供巨大支撐的同時，船舶尾氣排放、突發事故、污水和垃圾直排及攪動重金屬底泥等“四大污源”問題日益凸顯。

　　專家認為，責任主體不明、監管制度、應急能力和環保供應體系建設滯後，使航運成為長江生態文明建設中的短板，建議從監管和供給兩端發力打造長江綠色航運。

　　“四大污源”威脅生態

　　《經濟參考報》記者多方調研獲悉，目前，長江航運“四大污源”日益凸顯，對長江流域生態環境帶來嚴重威脅。

　　其一，燃燒重油排放的尾氣。湖北宜昌市去年監測發現，葛洲壩兩個船閘區，因為不少船舶燒的是劣質柴油，相關污染因子同比市內高8%至10％。

　　環保部數據顯示，內河船舶60％分佈在長江流域中下游地區，其中大部分使用船用燃料油，尾氣成為沿江城市重要污染源。

　　其二，遇事故發生的突發污染。據長江水利委員會透露，長江江面天氣變幻莫測，一場大風就能使船舶移出一兩公里，船隻相撞事故很容易發生。“十二五”期間，長江平均每年發生3起較大突發性水污染事件。

　　記者從江蘇海事部門了解到，以長江江蘇段為例，2001年危險貨物運輸量為5052噸，至2015年達到1.5億噸，而這片區域有取水口83個，一旦發生較大污染泄漏事故後不能及時應急處置，後果不堪設想。

　　其三，船舶傾倒的生活污水。全國人大代表張瓊表示，由於船舶污水處理裝置價格昂貴，船舶和碼頭未經處理的生活污水直排問題比較多。據一些基層海事部門官員透露，雖然國家規定從2016年1月1日起，蘇贛等地對不少船舶開工污水處理設施實施補貼，但污水直排問題依然屢禁不絕。

　　相關研究認為，長江上有約20萬條船舶常年運營，每年産生的含油廢水、生活污水達3.6億噸，生活垃圾7.5萬噸，如不遏制直排將對水環境構成嚴重威脅。

　　其四，船底攪動重金屬底泥。湘江是湖南最大河流和長江主要支流之一，也是汞、鉛、砷等重金屬污染非常嚴重的河流。湖南一位從事相關領域研究的專家發現，含有重金屬的底泥被船隻螺旋槳攪動産生的污染在環境中難以降解，對包括人類在內的各類生物神經、排泄、運動、生殖等系統造成損害。而長江流域幹流和支流很多河段都有底泥重金屬污染問題，航運則是底泥污染的最大誘因。

　　監管治理短板凸顯

　　不少業內人士一針見血地指出，由於航運污染監管和治理能力都明顯不足，且環保産品供給不足，綠色航運的體系建設滯後。

　　首先，控污法律空白，責任主體不明。全國人大代表魯修祿認為，交通運輸部近期出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，但涉及燃油供應、水上交通管理、港口和船舶配合等相關主體的責任並未明確和理順。

　　一位海事幹部説，內河航運尾氣、污水和垃圾的排放，雖有部門明確規定，但由於沒有嚴格法律規定，實際操作中，不少區域對進江的船舶和碼頭的防污染設施建設，沒有強制要求。如長江江蘇段適用內河法律體系，長江上海段適用海上法律，結果導致江蘇船舶污染物排放標準低於黃浦江。

　　其次，應急保障滯後，精準監管不濟。全國政協委員、中國潛水打撈行業協會理事長宋家慧説，內河船舶企業經濟實力較差，污染事故處置和環境修復等，嚴重依賴地方政府。近幾年，長江沿岸做了大量應急能力建設，如江蘇段建了4個國家溢油設備儲備庫，配備了一些設備，但能力建設遠不夠。

　　河海大學教授王義剛説，多頭管理的長江航道治理和航運管理跟不上迅猛發展的航運業，構建以船舶管理為核心、打造廢氣、污水及漏油突發風險的全流程精準管控體系任重道遠。

　　再次，環保産品不足，部門間缺協同。江蘇太倉供電公司總經理蔣永平説，太倉港雖有高壓岸電項目送電成功，但和船舶聯調還未正式開始，尤其是等不到中上游裝載高壓岸電的船靠岸。

　　太倉海事局副局長薛建軍説，部分地方岸電的電流仍不穩定及插座標準不統一，“國內外船主都比較擔心用了岸電，船體電線會燒壞”。一些船主説，不少補給港並不具備供應低硫燃油的條件，不少港口尚不能以有競爭力的價格供應低硫燃油。

　　有業內人士指出，目前高端環保船有效供給不足，劣幣驅逐良幣問題比較普遍。不少基層官員表示，由於岸電、低硫油及環保船舶船隻的供給，涉及經信、環保、交通、海事、船級社等諸多部門，部門之間協同不力，難以為綠色能源及環保産品打開應用市場。

　　強化監管多措並舉

　　業內人士建議，宜從制定規範、造環保船、供給綠能、強化監管方面，打造長江航運“綠色腰帶”，包括加快修訂並推廣強制性技術標準和規範；出臺産業扶持政策，以船型標準化提升船舶綠色技術水準；加快公共服務向碼頭和船舶的延伸；加強水上執法搜救保護力度，針對生態敏感區實施部省雙重管理等。

　　湖北省交通廳廳長尤習貴建議，長江流域宜整合現有內河船舶的裝備配置、污染排放、能源消耗等標準，統一作為強制性檢驗規範，根據發展階段和船舶技術水準動態調整。在重點生態保護區探索設立船舶排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物排放。

　　江蘇省海事局相關負責人認為，長江流域沿岸城市人口密度大，環境資源敏感度高，建議內河船舶在長江南京以下，使用高於海港防污染的標準。

　　江蘇海事局等單位專家建議，宜依法強制報廢超過使用年限的船舶，鼓勵節能環保船舶改建改造，嚴格限制新建不達標船舶，每年制定標準化船舶投入使用噸位佔全流域比例的目標，確保運輸船舶平均噸位達到2000載重噸的污染物達標排放。

　　蔣永平提出，要推動沿江城市改變“公共服務不下水、不進港”的傳統，通過建立港口和碼頭垃圾轉机站和污水收處裝置減輕航運污染。要運用強制規範等在內的措施推進碼頭岸電替代建設，加大低硫油供給力度，推動LNG動力船舶試點改造，出臺相關行業標準，明確行業監管與發展依據。

　　還有業內人士認為，宜從國家層面推動地方建立船舶污染事故應急反應體系，明確污染事故應急體系、組織機構、運作機制和資金保障。在長江流域重金屬污染比較嚴重、危化品運輸密集及飲用水源地比較集中的生態敏感區，設計條塊聯動的區域，實施執法的部省雙重管理，優化江河湖水上執法、水域保護、搜尋救助等資源配置。

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