實現快遞無人機派送 智慧物流還需時日

　　中國物流行業正在經歷著快速變革和創新。無人機、雲倉儲、機器人等出現在物流行業，讓整個行業充滿“智慧轉型”的期待。

　　然而，記者在採訪中發現，目前物流行業的資訊化基礎設施還處於初級階段，運輸及倉儲資訊化低、各物流公司數據分割等仍需突破，業內人士認為，智慧物流是一個複雜的體系，不簡單等於無人機、機器人，還應包括數據打通、服務標準統一等，真正實現智慧物流還需時日。

　　物流轉型迫在眉睫

　　僅僅10年間，中國躍升為全球第一的網購大國和快遞大國。今年3月，阿里巴巴集團對外宣佈，2016財年電商交易額達到3萬億元人民幣。背靠高額的網路零售額，有人説，物流行業已是中國誕生的“最了不起的奇跡”。

　　據國家郵政局公佈的數據，2015年全國快遞年業務量累計完成206.7億件。從100億件到200億件，僅僅用了432天。

　　與之相對應的是，物流企業日均處理量已達到近6000萬單。由北京交通大學、阿裏研究院和菜鳥網路聯合發佈的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，承擔了其中主要遞送業務的電商物流從業人員達到203.3萬人。

　　有機構預測，未來中國每天的快遞包裹將會達到3億單。在這樣的量級下已不能僅依靠人的力量，而需要技術、數據等智慧力量。

　　中國快遞協會會長高宏峰表示，快遞業發展到今天已有相當的規模，下一步要保速提質，發展速度要保持，服務品質也要提高。在網際網路經濟時代，快遞業要獲得雙贏，關鍵要利用資訊化來促進快遞物流業的發展。

　　中國快遞業近年來得到飛速發展，但整體品質卻難言國際領先，高運營成本也制約行業發展。據菜鳥網路提供的數據顯示，以社會物流總成本佔GDP的比重為例，這項直接影響經濟體綜合實力的指標，發達國家只佔8%，而中國目前是16%，有巨大的下降空間。

　　近幾年，京東物流和菜鳥網路之間的“競爭”備受矚目，兩者實行不同的物流發展路徑。京東砸重金自建倉儲，高投入給京東帶來了更多的用戶；而菜鳥專注打造平臺，它的物流建設思路是利用社會化資源的協同，聯合了其電商平臺所能集結的第三方物流合作夥伴，例如順豐、三通一達、中國郵政等。

　　而無論是上述哪種路徑，都不得忽視的是，中國快遞已進入年業務量“200億件”時代，必須思考和解決一個共同的問題——如何讓海量包裹更快更好地送達到每一個消費者的手中。物流行業的轉型已經迫在眉睫。

　　無人機是噱頭還是方向？

　　今年“618大促”前，京東通過無人機在農村地區配送，從宿遷雙河站配送中心將多個訂單的貨物運送至當地曹集鄉的鄉村推廣員手中——由京東發起的無人機送包裹試驗由此順利完成國內首單。

　　無人機開始替代人工運送包裹快遞了。它究竟是“噱頭”，還是助推智慧物流開啟新的篇章？這個快遞行業的“創新”，引發了業界對於無人機的關注和熱議，大家對此看法不一。

　　菜鳥網路CEO童文紅認為，無人機更多是“噱頭”，不會是未來城市的主流配送方式。“假如10年後中國的年快遞量有1000億件，都靠無人機配送，那天上會出現什麼景象？”童文紅説，將來的末端配送，一定是快遞員服務加上社區便利的服務網路，這兩個都是需要人力；與無人機相比，未來無人駕駛車輛配送可能更現實一些，無人機只能作“錦上添花”的補充。

　　宅急送CEO陳平表示，無人機現在還不是快遞物流企業需要考慮的主要問題，現在要解決的痛點是，客戶既要速度快，還要價格便宜，更要貨物安全。而實際上快遞物流企業還根本沒有解決上述問題，“不能僅僅説開發一個機器人或無人機快遞，物流業就升級了，真正的升級是改變現在的物流模式和網路模式。”

　　不過，在圓通董事長喻渭蛟看來，快遞物流企業不考慮機器人和無人機也是不行的，“機器人可以減輕勞動生産力，快遞物流行業是勞動密集型的行業，作為這個行業的領軍企業必須要考慮無人機等”。

　　國務院發展研究中心研究員魏際剛認為，未來智慧化的物流系統，是由強大的實體物理基礎設施加上數字化的基礎設施，再加上未來商業化的模式構成。

　　智慧物流不等於自動化

　　確實，高科技的機器人代替人工操作，並不是智慧物流的要義所在。簡單冠以“無人機”、“倉儲機器人”的帽子就是智慧物流，並不能改變物流發展的現有局面。阿裏雲大數據孵化總監閔萬里認為，自動化不等於智慧化，智慧化和智慧也是不一樣的。

　　有業內人士指出，智慧物流的自動化進程，是從倉儲、分揀向運輸配送逐步轉移的。記者了解到，在倉儲領域，亞馬遜的KIVA機器人已經投入了實際運營，菜鳥合作夥伴的“曹操”機器人也在試點。不過，從國內看，建立倉儲都在“你追我趕”中。

　　例如，陳平在時隔7年回歸宅急送後，大力推動宅急送的倉配業務，在全國佈局“雲微倉”。在他看來，未來快遞一定會是“物流先行、訂單隨後”，在沒有下訂單的時候，貨物已經布到客戶家門口了。

　　據網易考拉公佈的資訊，網易考拉海購寧波倉項目計劃總投資5億元，擬建總建築面積達25.6萬平方米，建成後的寧波倉將採用自動化、模組化、智慧化的管理模式，日處理單量將達到20萬單。

　　自動化方面，記者了解到國內物流企業已經開始有所動作，包括順豐、圓通、申通等企業也正在不斷上線投入使用“自動分揀設備”，末端配送除自提箱、自提櫃之外，其他還基本處在研發與實驗階段。

　　不過，無論是自動化還是倉儲，智慧物流依然離不開最基礎的數據。UPS亞太區副總裁陳美麗對於“智慧”這兩個字的定義，則是高效、安全和可持續性。她表示，提高物流的效率意味著是在大量的數據當中進行數據分析，以此做出聰明的決定來提高效率安全和可持續性。

　　陳美麗解釋説，如今中國的製造商生産出來的産品越來越複雜、價值越來越高，智慧物流意味著我們可以使用科技使物流更加安全，其中包括貿易合規、貨物完整性。同時，未來的智慧物流一定也是“綠色物流”，物流行業也都在投資新能源車，UPS也於今年投資了新能源汽車。

　　亟待標準、觀念、成本破題

　　物流行業一直以來被認為是“低技術行業”。到目前為止，也鮮有企業在資訊系統建設、物流技術發展、物流工具的各應用方面都具備突出的表現。並且，從行業角度看，智慧物流的建設過程中仍面臨行業標準未統一、觀念難形成、成本高的問題。

　　“我覺得我們剛剛進入智慧物流的原始社會。”匯通天下CEO翟學魂説，就好比人類從樹上下來之後，第一件事是先搞工具，把自己武裝起來我才能打獅子。而在物流行業裏，過去我們所做的運輸、倉庫，我覺得都是沒有數據的工具，所以相當於人類還沒有進入用工具的階段。

　　傳統的快遞“四聯單”已逐漸被“電子面單”取代。電子面單被認為是物流行業的“資訊基礎設施”關鍵，可以自動串聯發貨商家、送貨快遞公司、與收貨消費者以及干支線路的數據資訊。快遞用上電子面單，一個包裹才能在上億件包裹中被識別、處理、配送。通過數據的流轉，電子面單系統可對快遞路線進行一系列優化。

　　韻達快遞CIO楊周龍表示，電子面單有千種萬種好處，可是在推行的過程中，基本上有1／3的網點勉強接受，1／3的網點是觀望，1／3的網點直到現在根本不理你，哪怕多智慧，觀念的改變仍舊是一個漫長的過程。

　　楊周龍還表示，推行自動化設備，成本也是問題之一。幾年前他們就一直想做智慧化流水線，可是怎麼算都不如直接用人工，因此物流行業在推行智慧化流水線的動力也不足。

　　“各物流企業之間數據分割，仍需要打通。”童文紅認為，智慧物流首先要做最基礎建設的工作，需要數據標準的建立、電子面單標準的建立、智慧硬體的標準建立。

　　不過業內人士也提出，大數據和新技術的挖潛空間很大，大量閒置的運能和倉儲空間將會被提升利用率。未來物流的形態也將非常有想像力，比如企業和個人的空置房間可以成為一個散點倉庫，個人車輛或計程車成為特快或同城快遞的運輸車輛等。

　　隨著電子商務行業體量的不斷膨脹，智慧物流勢在必行。業界已經從只關注自動化到整體智慧體系建設的理念轉變，但無論是從“硬體”的技術上來看，還是“軟體”的協同性、共用的考慮，離真正的智慧物流還有一定距離。整體來看，智慧物流只是剛剛起步，未來還有很長的路要走。