春節將至，騎著小車穿梭在大街小巷的快遞小哥們又忙碌了起來。

　　據國家郵政局日前公佈的消息，僅2015年12月，全國快遞業務量完成24.2億件，同比增長47.7%；業務收入完成313.4億元，同比增長39.5%。2015年全年，全國快遞服務企業業務量累計完成206.7億件，同比增長48%；業務收入累計完成2769.6億元，同比增長35.4%。

　　從地區上來看，2015年，東、中、西部地區快遞業務收入的比重分別為81.9%、10.3%和7.8%，業務量比重分別為82%、11.2%和6.8%。

　　與2014年同期相比，東部地區快遞業務收入比重下降了0.9個百分點，快遞業務量比重與2014年持平。阿裏研究院物流專家粟日分析，東部電商發達地區的物流增速開始放緩，受京津冀一體化、首都物流功能向外疏解等國家戰略方針的影響，北京市快遞物流規模增速已降至27%。

　　而中部地區快遞業務收入比重上升了0.9個百分點，快遞業務量比重上升了0.6個百分點。這與中部地區電商發展政策、産業基礎以及人口回流均有一定關係。西部地區快遞業務收入比重與去年持平，快遞業務量比重下降了0.6個百分點。

　　一方面，快遞業基於電子商務的發展，成為眾多行業的“黑馬”，保持著高增長的同時也為消費者的生活帶來便捷，助力整個中國經濟的發展。據統計，2014年年底，我國快遞業企業直接從業人員超過120萬人，日均服務7600萬人次以上，日最高處理量超過1億件，通過快遞服務實現的國內網路零售交易額突破兩萬億元。

　　另一方面，由於起步晚、增長快，同質化競爭加劇等原因，我國快遞業目前也存在著成本高利潤低，“最後一公里”難打通，高峰期用工荒頻現等問題。

　　由於電商利用自身的貨源優勢壓低快遞價格，快遞業每單快件價格繼續下降。據《山西經濟日報》報道，行業統計數據顯示，國內每單快件的價格，已從2007年的27.05元下降到2014年的15.21元。

　　同時，快遞企業之間的同質化競爭加劇了“價格戰”，多數快遞企業呈現出“微利化、無利化、虧損化”的趨勢。特別是加盟模式民營快遞企業的部分加盟商出現經營困難，部分中型快遞企業總部虧損依然持續。圓通速遞董事長喻渭蛟曾在“雙11”當天無奈地表示：“電商一天的進賬，可能抵得上我們快遞做一年！”

　　另一方面，勞動力、設備、土地等成本的快速上漲，導致快遞企業的利潤被大幅壓縮。快遞物流諮詢網首席顧問徐勇曾估算，快遞業目前的平均利潤在5%左右。而某快遞企業負責人在接受《山西經濟日報》採訪時稱，2013年時，每完成一筆快遞業務平均利潤在1元以上，2014年，這一數字下降到1元以下，2015年每筆利潤可能不到0.5元。

　　2015年6月，快遞公司“三通一達”（圓通、中通、韻達）與順豐共同投資研發智慧快遞櫃，欲解決快遞末端配送難題。自營物流企業京東從2015年伊始就開始渠道下沉，實施農村電商戰略，加速在三線到六線城市、區縣以至鄉村市場的佈局。電商巨頭阿里巴巴籌建的菜鳥網路，2015年與倉配合作夥伴在國內擁有了128個倉，實現了7個城市當日達和88城市次日達。

　　但受制于消費習慣、社區佈局不便、缺乏專屬交通工具、政策空白等原因，智慧快遞櫃並不被行業人士所看好。加之“送貨到府”已成為行業標準，“最後一公里”仍是擺在快遞發展面前的難題。

　　2015年10月發佈的《國務院關於促進快遞業發展的若干意見》提出，將制定快遞專用機動車輛系列標準，及時發佈修訂生産企業和産品公告。對快遞專用車輛城市通行和臨時停靠作業提供便利。出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生産、使用、管理規定。各地可結合實際制定快遞電動三輪車用於城市收投服務的管理辦法。這對於打通快遞業“最後一公里”無疑是一個好消息。

　　每年“雙11”、春節等網購高峰，都是各大快遞企業急缺人手之時。雖然快遞企業會在此時高薪聘請業務員，但是快遞爆倉、快遞變“慢遞”等問題也層出不窮。而高峰期一過，快遞業務員流失率大增。徐勇表示，目前國內民營快遞每年的人員平均流失率達到30%。

　　受工資薪金、保險福利和社會觀念的影響，快遞業長期難以留住人才。徐勇曾接受媒體採訪時表示，本地快遞員比例太低，也是人員流失率增加的原因之一。“歐美國家在耶誕節和感恩節就不會出現這種情況。他們95%以上的從業人員是本地人。外地務工人員過年肯定要回家。只有本地員工的比例上去了，看不起快遞員的傳統觀念才會改變。”他説。

　　根據《國務院關於促進快遞業發展的若干意見》，到2020年，我國快遞市場規模穩居世界首位，快遞年業務量達到500億件，年業務收入達到8000億元，年均新增就業崗位約20萬個，全年支撐網路零售交易額突破10萬億元，日均服務用戶2.7億人次以上，有效降低商品流通成本。對於快遞企業來説，未來的競爭焦點將從價格轉向服務，低價不再是企業制勝的關鍵，服務以及客戶體驗將成為快遞業口碑勝出的王牌。(王琛瑩)