各自為戰 投資再大也換不來港口群發展

　　由於全球經濟持續低迷，中國實體經濟也一直在低位徘徊，2015年的進出口額同比下降了7%，其中排名前三的貿易夥伴歐盟、美國和東盟與中國的雙邊貿易額分別降為3.51萬億元、3.47萬億元和2.93萬億元。

　　進出口額的下降壓迫海運運量特別是港口吞吐量開始下降。今年5月份，國際航線需求依舊疲軟，主要航線運價繼續下滑，反映即期市場的上海出口集裝箱指數5月中旬為563點，上海至歐洲基本港市場運價5月中旬為606美元/TEU、同期下跌4.7%、裝載率90%，上海至美洲航線的美東和美西基本港市場運價5月中旬分別為818美元/TEU和1619美元/TEU、同期下跌5.2%和3.8%、裝載率為85%。全球港口特別是國內港口生産面臨強大壓力，未來吞吐量更是不容樂觀。

　　而與此相對，前期國內各主要港口投資建設力度一直不小，特別是自實施“一帶一路”國家戰略後，環渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海等五大港口群更是加大了基礎設施建設的投資，僅以環渤海港口群為例，大連港集團已有固定資産超過了1000多億元；天津港集團在近四年內投資94.2億元；河北港口建設在“十二五”期間累計完成投資849億元，未來規劃投資3萬億元；山東省僅2015年就計劃在港航建設上投資120億元。

　　至於港口吞吐量排名居前的長三角港口群中的寧波-舟山港、上海港、蘇州港基本上都是依靠投資而拉動吞吐量急劇上升的，而珠三角港口群中的廣州港、深圳港也在不停地擴建基礎設施。東南沿海港口群和西南沿海港口群雖然起步較晚，但投資力度也是不甘落後於人。據統計，2015年1-11月份全國水運建設完成投資1278億元，投資力度依舊一直在高位徘徊。

　　在海運需求低迷、水運價格萎靡不振的同時，港口投資巨大卻難見到收益，現實與期望差距如此之大的供需關係加劇了國內港口之間的激烈競爭。

　　目前，國內港口的規模越來越龐大，吞吐量也在全球港口排名中遙遙領先，國內前十名的寧波-舟山港、上海港、天津港、蘇州港、廣州港、唐山港、青島港分列全球港口排名的第一、二、四、五、六、七、八名，吞吐量均在4.5億噸以上，而營口港、大連港和日照港也在全球排名前20名居前。

　　中國港口之所以在規模和吞吐量上能夠名列世界前茅，絕不是因為中國的港口更先進、生産效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質，而只是因為腹地經濟的渠道帶動而已。同時，這些港口無一例外地呈現同質化局面，腹地産業結構特點決定了港口業務的競爭衝突，從環渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里，再以渤海灣為例，79個港口平均間距僅有65公里，普遍存在各自為戰、重復建設、業務重疊、經營同質的現象。

　　由於各個相鄰港口對應的腹地資源基本上相同，産業鏈中的物流資源並沒有因此上升且還有所下降，而歸屬不同地區的各港口規模和産能卻在大投資下急速上升。可以預見，部分地區港口産能將極度過剩。根據以往的歷史經驗，依靠新增産能實現吞吐量上升的可能性越來越小，靠規模擴展實現産值與利潤增長的經營路徑也宣告終止——2015年國內14家港口上市公司凈利潤總額已經下降了4%——將來部分港口的投資回報率會越來越低，信用評級越來越差，在資本市場上的估值降低也必然越來越不利於後續的運營投入，從而在全國範圍內形成惡性競爭和港口整體性的收益下滑，甚至導致中國港口産業未來競爭力的整體損失。

　　實際上，自2005年起就有了港口産能過剩和重復建設的聲音，交通運輸部也一直在試圖調整各港口的建設規劃，但各大港口群仍在擴大規模。這是因為地方政府一直都存在GDP地域競爭的衝動，會出臺各種政策或配套資金來推進本地港口的建設和擴充，結果必然是應該關閉的港口反而越來越大。

　　當然，因更加適應資源配置優化和産業鏈發展，一些新興港口替代傳統落後港口將成為歷史必然。如營口港，因為振興東北而打造的瀋陽中心城市群而獲得了強勁的發展動力，同時也因為面向瀋陽以北的東三省腹地資源時，鲅魚圈港區比大窯灣港區縮短了190公里的距離，完全具備更具市場優勢的核心競爭力，加之營口港臨港産業的聚集和資本市場的融資能力，使得營口港憑藉資源配置效率的優化導致超高發展速度直接超越了身邊的大連港。大連港的擴張建設已經凸顯了其盲目性和非市場性，儘管大連港固定資産已超過1000億元，但近期營口港就可以在吞吐量、産值和利潤上全面超越大連港。另外我們也可以看到，因未來船舶重載後受自然水深等條件約束，導致新建的唐山港、黃驊港等港口也將會對天津港産生衝擊。

　　面對數量如此之多、規模如此之大的已有港口群，各地的當務之急不應該是繼續投資基礎設施建設，而是依照物流行業的規律，利用網路化、系統化、資訊化和集約化來實現港口資源的整合。一個流行而簡單的解決方案就是推行港口的“供給側結構性改革”，由國家及包括數個省市的大區域內進行頂層設計及資源整合，並利用資本的力量和市場的核心競爭力推動區域內或跨區域的港口並購重組，形成依靠企業股份多元化而産生形態不同、層次區分、錯位發展、功能互補的港口群，逐步實現一個利益主體的國際航運中心、主樞紐港、區域性港口和補充小港口的整合企業或企業聯盟，以避免惡性競爭和資源分散，特別是避開地方政府的本位主義和盲目指揮，發揮現代企業管理制度和現代投資經營理念，以保證港口群的總體資源優勢和産業鏈核心競爭力，從而實現投入産出的提升。

　　可以想見，中國港口産業未來的順利發展必然依賴的是有效的港口結構性整合與網路化調整。

　　目前，已有一些省份在探討整合省內的港口資源，如浙江省2005就開始規劃寧波港與舟山港的合併；2015年寧波舟山港集團有限公司建立；到2016年2月，寧波港股份與舟港股份重組，寧波港股份持有舟港股份90.90%的股份。至此，寧波-舟山港已成為吞吐量全球第一、集裝箱全球第四的超大型港口，而後浙江省還將繼續整合其他三個港口，實現省內資源的統一。遼寧省也在積極部署大連港與營口港的合併重組計劃，而京津冀一體化發展的重大規劃中也在積極推動天津港與河北港口群的總體合作或並購重組。

　　（作者係清華大學工程管理碩士教育中心執行主任，博士生導師）