“京六”叫停 “國六”接棒 排放標準“內訌”化解

　　排放標準“內訌”化解

　　■本報記者 劉珊珊 北京報道

　　左右手互搏的“京六”排放標準與“國六”排放標準終於終止了內訌，糾結于要不要投入驗證費用的汽車企業也終於舒了一口氣。

　　目前，“京六”排放標準叫停的消息已經得到環保部大氣環境管理司的確認，取而代之的“國六”排放標準體系正在抓緊制定中。

　　“京六”與“國六”最大的區別在於，“京六”對標的是美國加州III階段排放法規及其相關文獻，該標準更具挑戰性。而由環保部主導制定的“國六”則仍然沿用歐洲標準體系，與我國此前採用的排放標準一脈相承。“京六”與“國六”的大相徑庭造成地方排放標準與國家排放標準相爭的局面。

　　“京六與國六的標準統一後企業能省不少研發精力和資金，減少無效的檢測試驗費用支出等社會浪費，也有利於形成統一大市場。”全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹表示。

　　“雙標”飽受爭議

　　北京市環保局曾于2015年年底發佈北京第六階段機動車排放地方標準（“京六”標準）徵求意見稿。不過，這份徵求意見稿還未正式實施就已被叫停。

　　“京六”與“國六”雖同為排放標準，但卻因遵循的標準體系差別較大而造成企業難以適從的局面。“為了節能減排保護環境，制定更加嚴格的排放法律法規無可厚非，但是法律法規的制定不能忽視市場的統一性和行業發展的現實。”在剛剛結束的2016年中國汽車論壇中，有參會人員對“京六”與“國六”的不統一提出質疑。

　　可以説，“京六”的叫停幾乎得到業內人士的一致認可。崔東樹直言，若“京六”出臺，苦的是車企，尤其是自主品牌的車企。“自主品牌利潤低，成本控制嚴，捨不得浪費無謂的驗證費，乾脆等‘國六’出臺再進入北京市場。這將導致自主品牌經銷商的産品不如合資企業對應的好，産品斷檔導致經銷商體系崩盤，損失市場份額。”這樣的政策對自主品牌發展很不利。

　　長安動力研究院院長詹樟松直言，“京六”與“國六”標準的不同給企業帶來很大的挑戰。廣汽研究院常務副院長吳堅持有類似觀點。“‘京六’與‘國六’，最大的限制不在測試標準上，而在於到底按照哪個測試標準去制定技術路線。”吳堅坦言，“因為不可能在一個産品上研發兩套技術解決方案，技術成本太高，這是目前汽車生産廠商非常困惑的地方。”

　　“如果實施單獨的‘京六’標準，隨之對應的是幾千個，甚至上萬個車型型號需要升級，車企總體至少是幾十億的測試驗證費用，這是巨大的成本支出浪費。”崔東樹分析認為， “如果各地政府自行其是地出臺短命的地方標準，中央政府標準遲緩，很多車型還要重做一遍類似的檢測和耐久等試驗。”

　　不過，隨著“京六”標準的叫停，這一系列問題也都迎刃而解。

　　靜待“國六”出臺

　　“京六”叫停之後，儘早出臺“國六”標準，留足緩衝時間，成為不少汽車企業與行業專家的主要觀點。

　　目前，“國六”排放標準仍在緊鑼密鼓地制定過程當中。按照環保部此前給出的時間表，“國六”標准將在2016年年底之前制定完成。“‘國六’會按照既定的計劃推出。”環保部大氣環境管理司機動車環境管理處處長韋紅蓮表示。不過，曾擬定於2017年率先執行“京六”標準的北京是否會率先執行“國六”標準、將於何時執行“國六”標準，目前尚無明確資訊。

　　崔東樹建議，“‘國六’標準從發佈到實施留有2年的緩衝期，這樣內資車企對應的能更平穩一些。” 玉柴集團董事局主席更是直言：“如果國家在2016年出臺‘國六’排放標準的話，實施時間向後推遲至2022年較為合適。”

　　據吳堅介紹，一般一輛車正常的開發時間是在3至6個月左右，從“國五”到“國六”排放，要考慮到未來達到“國六”排放的新控制技術，各種技術問題都要先解決。“但是，目前這類技術基本上掌握在一些供應商的手中，而不是在整車廠商手中，因此無形中增加了開發時間。”

　　不過，“目前‘國六’具體標準還處於制定階段，但企業可根據歐洲的第六階段標準來做産品前期規劃和設計。”康明斯排放處理系統總工程師柴永全表示，從歐洲排放標準的變化來看，排放標準的變化是循序漸進的。

　　國家環境保護部科技標準司處長裴曉菲曾介紹，“國六”標準會進一步加嚴氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標是在“國五”標準基礎上加嚴30%。不過在崔東樹看來，“目前的‘國五’排放車型的污染極低，保有量佔比極低，提早推出地方‘歐六’排放不會明顯改善當地空氣品質。”

　　車企全面迎戰

　　儘管不少專家認為，汽車企業在升級“國六”標準時並不存在較大的技術難度，但對於企業來説，也確實需要面臨不少問題。

　　“升級到‘歐六’後，複雜程度加大的還有OBD線上診斷。‘歐四’、‘歐五’線上診斷參數大概幾千個，到‘歐六’後，系統裏總參數將達到十幾萬個，其中大部分是線上診斷系統。” 柴永全表示，“因此從整個系統來看，‘歐六’後處理系統設計非常複雜，本身的價值翻了一倍不止。”

　　柴永全表示，康明斯在開發“國四”、“國五”産品時，發現最終産品的變化非常多，這給終端用戶帶來的最大問題便是成本問題。“其原因是整車企業、發動機企業和後處理企業在前期做産品規劃時沒有做到協同一致。如果在‘國六’産品前期規劃過程中各個企業能夠聯合起來協同開發，那麼‘歐六’産品的開發成本將會極大降低。”柴永全稱。

　　對於企業來説，更實在的問題是在考慮遵循法律法規的同時還需要思考如何更好地順應市場潮流，如何迎合消費者的需求。“‘國六’排放法規是法律紅線，在此基礎上消費者才是關鍵。”詹樟松直言，“除了法律法規的應對還要考慮到各地區的不同，在合適的時間、合適的地點、以合適的技術推出合適的産品。”

　　而長安應對排放標準的升級則是“考慮現在生産一代，研發一代，儲備一代等等。”據詹樟松介紹，長安應對油耗及排放標準都是採用同樣的方式。在“國六”排放標準尚不明晰的情況下，詹樟松以油耗標準舉例。“2020年的目標企業法規是5升油，長安給自己的壓力是4.9升，只有這樣最後才能達成目標。每一年怎麼下降目標必須要分解到位，包括排放也是一樣。”

　　“京六”叫停，靜待“國六”，歐洲標準體系的延續對於汽車企業來説應該是一件好事。不過，不管是採用哪種標準，排放標準的升級將是不可逆轉的趨勢。