■ 觀察家

　　市場格局已定後，專車平臺改變以往補貼模式是必然，這會帶來平臺、司機、用戶的利益再調適。

　　4月15日，不少在京人士都感覺叫車難。據報道，這是因滴滴和優步將司機端補貼砍掉了一半多，激怒了專車司機，為表示抗議，“部分滴滴快的和人民優步的司機選擇在繁忙的週五晚高峰停運了”。

　　由於媒體沒提供規模性調查數字，更由於共用經濟模式下專車司機的停運與否無痕可循，所以外界不能確知是否確有“萬人集體停運”事件。但近期，這類情緒確實在那些專車司機的口頭或微信群裏，頻繁出現。

　　進入2016年以來，多個專車公司確實在降補貼，造成專車司機收入的減少，但減少是相對。據媒體調查，在以前高額補貼下，有些全職司機“每天凈利潤在1500元左右”，即便打對折再對折，其收入也高於司機職業的平均收入，按北京發改委2013年公佈的數字，北京計程車司機月均工資4600多元。收入減少當然會導致不滿，但平靜之後，相比于其他行業，仍顯體面的工資將使他們難以離去。

　　客觀説，補貼減少會使一部分奔著高收入開專車的司機離開，但同時，仍舊較高的收入又會從其他行業吸引新的司機加入。市場的無形之手操控下，專車司機的最終規模，會根據收入維持在一個合適的數量。

　　事實上，這只是針對全職司機而言，專車司機中有大量兼職者，載客只是閒暇或者順路，只要參與習慣養成，最終對補貼多少敏感度也會削弱，畢竟車上位置有餘的話，多拉一塊都是賺。

　　那專車公司為什麼削減補貼呢？有輿論認為是每年鉅額補貼費用導致其不堪重負。這有失偏頗，至少目前看，即便是一年10億美元級的虧損，也還不至於對估值百億美元的滴滴、優步造成致命壓力。真正原因是，在北上廣深這樣的大城市裏，在經過幾年鉅額補貼下的市場培育之後，消費環境大勢已成。更多的資金可節省下來，或者挪去開拓三四線城市。

　　對專車企業來説，補貼也是指向“圈地”的短期行為。到了市場格局已定，以往補貼模式也會迎來拐點，這會帶來平臺、司機、用戶幾方的利益再調適。在此過程中，專車價格也會被導向市場定價階段，司機因補貼模式變局帶來的收入銳減，會在其他地方得到某種程度的“找補”。

　　畢竟，高補貼不可能一直持續。實質上，很多司機也形成了對專車平臺的強依附關係，平臺健康發展也是其生存空間的保障。對平臺來説，司乘生態若被破壞，那些司機成了社會不穩定因素，也會給反專車派以口舌。

　　説到底，共用經濟因其接近於零的邊際成本，很可能給人們的消費模式帶來革命性影響，而與其伴生的大量專車的存在，是建立在網際網路和大數據等對出行效率的巨大提升之上。專車走出初創網際網路企業用“紅包”“補貼”擴大用戶市場的模式，亦是必然。這非某個群體收入減少所能阻擋，後者能改變的，只能是幾方利益博弈的具體過程。

　　□信海光（網際網路評論人）