近日，國家郵政管理局發佈國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》(徵求意見稿)，規定快遞三輪車最高車速不應大於15公里/小時，整車品質小于200公斤，且一次充電後，續航里程不小于60公里。同時規定，快遞車啟動時不應加速過快，4秒內起步加速應不大於5公里/小時。對此，受訪快遞公司均表示，公司車輛無一達標。

　　從深圳嚴查電動車引發衝突，到各地出臺對電動車的禁行、限行措施，再到媒體呼籲電動車整治不能一禁了之，直至快遞電動車“國標”徵求意見稿浮出水面，近半個月的時間裏，政府的反應之迅速是有目共睹的。

　　但這依舊不能掩蓋政府部門長期以來在監管上的滯後和缺位。無論是電動自行車，還是快遞用電動三輪車，飽受詬病進而遭遇身份尷尬，某種程度而言，是制度落後於市場。

　　目前，電動自行車的國家標準仍是17年前發佈的，標準包括時速不超過20公里、重量不超過40公斤等。但隨著消費者需求的轉變，生産廠家稱，市場上在售的電動車幾乎全部超標。

　　不忘初心，方得始終。制度本應起到規範市場的作用，眼下制度跟不上市場的節奏，作為制度的制定者，政府對此具有不可推卸的責任。那麼，當政府部門決心用制度去追趕市場腳步的時候，是否也應該充分考慮到市場的實際情況?畢竟制度的本意是著眼于市場的健康運作，脫離實際的制度將永遠是落後的。

　　毋庸置疑，政府對電動車進行整治，是基於確保道路交通安全的理性價值判斷。畢竟，這類車輛在馬路上“橫行”，存在一定的安全隱患，已經成為城市交通治理的羈絆。但從快遞企業的角度出發，電動車又是降低企業成本、提高運營效率的利器。

　　“生存還是毀滅”，這個問題成就了哈姆雷特的經典獨白。然而，當城市道路交通安全與新興業態及新的需求發生碰撞時，留給我們的並不是非此即彼的單選題。公共安全，我所欲也;社會發展，亦我所欲也。如何“魚和熊掌”兼得，尋求二者的最大公約數，考驗著政府部門的智慧。在公共事務的管理中，政府經常會面對類似的考題。新與舊，快與慢，經濟與文化，很多事情的處理，都需要有走鋼絲的平衡感，找準手持平衡木的合適位置。

　　早在2014年，國家郵政局已經推出過《快遞專用電動三輪車技術要求》，明確了快遞三輪車的車型、尺寸、車速等多項指標，但由於該標準並非強制性措施，監管缺位最終導致這一政策不了了之。

　　正如電動車的整治非一禁了之，“國標”的出臺也不是終極目標。無論最終出臺的政策標準是15公里/小時，還是20公里/小時，在滿足公眾對道路交通安全的訴求和推動快遞業有序發展這二者之間找到最佳契合點，關鍵在於監管。制定了市場的規則卻無人監管，仍將是長久的只聞樓梯聲，不見人下來。