大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施被明確寫入今年的政府工作報告。伴隨著新能源汽車的快速發展，充電市場前景將十分廣闊。據統計，截至目前已有北京、上海、重慶、河北、安徽等近20個省市出臺了充電設施建設管理方案。可以預見，充電市場必將會吸引越來越多的資本參與。但專家認為，要緩解目前新能源汽車買得容易用起來難，充電設施建設運營面臨的“三重困境”需要破解。

　　車和樁：先有蛋還是先有雞？

　　相關部門初步統計，截止到2015年底，我國公共電動汽車充電樁數量僅有4．9萬座。而根據國家規劃，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛，新增集中式充換電站超過1．2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

　　新能源汽車充電市場無疑是誘人的，“但目前進入充電領域的企業幾乎都在虧損。”青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔介紹，他的公司已在全國80多個城市建有29000個充電終端。

　　據業內人士反映，目前新能源汽車數量有限，充電設施利用率不高，這也是充電運營商普遍虧損的原因之一。而與之相對的，充電不方便也在很大程度上影響著消費者購買新能源汽車。

　　新能源汽車和充電樁，應該先有蛋還是先有雞，已困擾産業多年。專家認為，企業可根據自身的資金實力和對行業的判斷，綜合權衡目前是否進入這一領域。政府也應從便利百姓的角度去制定引導政策。

　　中國汽車工程學會副秘書長侯福深介紹，目前國際上普遍認為，由於目前電動汽車保有量規模還不大，在2020年之前，公共充電基礎設施建設和運營是無法實現盈利的。因此美國、日本、英國等國家均對其實施了財政補貼或稅收減免政策，旨在破除車和樁之間“先有蛋還是先有雞”的困境。

　　企業：資本不盈利為何還要進？

　　近年來國家出臺多項政策，支援新能源汽車及充電産業發展，再加上環境的硬約束，新能源汽車正在加速“駛入”尋常百姓家。與此同時，與電動汽車“孿生”的充電産業也熱了起來，資本競相涌入充電領域。

　　由於技術門檻低，跨界投資情況比較普遍。據不完全統計，截至目前，全國涉充電樁的企業數量已超300家。

　　業內專家認為，一下子涌入這麼多企業，卻沒有成熟的盈利模式，前期虧損在所難免。于德翔説，由於一些原因，各地政府對補貼政策也比較謹慎，跟進較慢，增加了一些真正做充電市場的企業的經營難度。

　　但“普遍虧損的現狀”並未阻擋資本競逐這一領域的腳步。為什麼？一位業內人士説，一是前景廣闊，在産業初創期，門檻較低，可先“跑馬圈地”搶佔市場；二是具有很大的衍生潛力。這大概是目前不少投資者蜂擁而至的原因。

　　據介紹，現在不少企業將充電基礎設施與“網際網路＋”相融合，將充電服務整合到手機APP上。對企業來説，這既是網際網路入口，也是能量入口、車輛資訊入口，還是人的行為入口，這是一個難得的資源豐富的“入口”，有很大的潛力衍生出眾多商業模式。

　　但目前充電市場魚龍混雜，專家認為，在這一輪資本競逐中，能勝出的仍將是有實力的大企業，國家補貼政策可考慮對這類企業從銀行貸款利息層面予以支援。

　　用戶：上哪兒找充電樁？

　　記者在北京南城的一個小區看到，大院裏停有5輛電動汽車，但整個小區卻沒有一個充電樁。在哪兒充電？車主對記者説，西邊四五公里外有一個充電站，不順路，每次得特意去。

　　在接受記者採訪時，專家表示，目前國內的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規模發展。特別是在小區充電樁的建設方面，中國的情況與歐美不同，小區人口密度大，電網負荷小，再加上許多小區在建設時並未考慮後來的發展，因此基本沒有專門鋪設線路，若幾個充電樁同時充電，對電網的衝擊不可小覷。“比如，三輛特斯拉同時在小區裏快速充電，一輛特斯拉就80千瓦，短時間內肯定會對電網構成較大衝擊。”一位業內人士舉例説，但如果考慮電網負荷能力，減少充電樁數量，難免會出現排隊等充電的情況，一輛車就算充了30分鐘，只需兩輛車的時間就足以讓用戶失去耐心。

　　現階段，要做到每個車位一個充電樁是不現實的。“在北京這樣土地稀缺的城市，充電樁建在哪，才能保證排隊充電時車輛有足夠的停放空間，以避免影響正常的交通效率，這是個大問題。”北京市豐台區經濟和資訊化委員會主任吳神賦表示。

　　國務院發展研究中心研究員王青認為，解決這些問題，充電設施的建設應與智慧城市、智慧電網建設相銜接和互動，與區域發展規劃、行動計劃相協調。“要實現電動車和智慧電網建設的充分融合，還有賴於技術創新。”中國汽車工程學會顧問王秉剛説。