中國經濟網編者按：生活在當下的人們已經逐漸意識到，能源獲取方式的變革將給人類發展帶來翻天覆地的變化，然而在這激動人心的時代裏，想“擁抱”新能源似乎並不容易。以最接近人們生活的新能源汽車為例，兩年多以前，我國第一批新能源汽車開始進入百姓家，但這個和國外處於同一起跑線上的産物如今在我國發展的並不太順利。

　　新能源汽車用戶：總有抹不去的尷尬

　　據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車産量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型産銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍；插電式混合動力車型産銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。然而在這鼓舞人心的銷售數據背後，卻隱藏著消費者在使用過程中的無奈。

　　根據中國經濟網記者的調查，在諸多無奈之中，無法安裝充電樁處於首位。有媒體報道，明明有地下産權車位，符合新能源汽車充電設施安裝的相關規定，可因為物業不同意蓋章，讓已經預訂了新能源車的上海市民魯先生煩惱不堪。其街道辦事處人員表示：房辦已跟魯先生所在小區物業溝通過幾次，物業的理由是擔心小區用電負荷承受不了，並説等業委會成立之後投票決定。事實上，類似魯先生這樣符合安裝充電樁、卻因物業阻撓無法安裝的情況為數不少。為什麼明明在政策允許範圍內，那麼多的物業公司都不願意配合？

　　上海市物業管理行業協會會員服務部一位負責人的話也許道出了部分原委：目前對新能源車充電樁，僅對符合什麼樣的條件可以安裝做了界定，但對充電樁安裝完畢後，在使用過程中的安全、管理和監管責任尚未明確。汽車公司對汽車負責，充電樁廠家對充電樁負責，電力公司對電路設置安裝負責……但在之後的使用過程中，萬一發生漏電、火災甚至爆炸，由誰來負責？沒有明確的規定。要解除物業顧慮，需要明確新能源車在小區內充電過程中的安全責任歸屬，同時充電設施應該經過消防部門的安全驗收。

　　這只是無法安裝充電樁問題的一個縮影。中國經濟網記者了解到，很多消費者都是因為無法安裝充電樁而放棄購買新能源汽車，另一部分使用者是通過從自傢俬接電線或者與臨街商鋪溝通代為充電的辦法彌補這一“缺陷”。還有一小部分使用者通過國家電網的公共充電樁進行充電，但這個辦法也極不方便，且不説沒有多少用戶恰巧住在公共充電樁附近，就是住在附近的用戶也因為公共充電樁太少而不能夠隨用隨充。

　　面對這種矛盾，全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高指出，新能源汽車最大的“風口”在中國，“電動化和智慧化這兩個優勢結合起來，中國的新能源汽車超越西方問題不大。”歐陽明高建議，國家政策應該更加放開準入，允許有能力、有雄心的人進入這個市場，或許未來並不需要那麼多汽車公司，也許將來大部分都要被淘汰，但是，英雄一定要從市場中衝殺出來。而國家只需要監管與安全相關的事項，其他都可以交給市場。

　　全國人大代表、重慶兩江新 區管委會常務副主任湯宗偉也建議，應對新能源汽車的發展與佈局進行頂層規劃設計，明確新能源汽車的全國産業佈局，嚴格新能源汽車生産企業進入門檻的資質審批， 提高整車生産企業的品質，減少數量，做到少而精。可重點以上海、北京、重慶、深圳等城市作為新能源汽車重要基地，提升産業競爭力。

　　新能源車企：技術障礙成業內一大難題

　　除了電力問題，新能源汽車本身的品質問題也在隨著使用頻率的增加而出現。根據中國經濟網記者了解，幾大新能源車企的消費者投訴量均不少，而問題主要集中于續駛里程與廠家宣傳不符、掉電嚴重、充電過程故障等方面。

　　以國內新能源汽車排頭兵比亞迪為例，今年1月份關於比亞迪的投訴為154例，其中，比亞迪秦的投訴量為83例，佔據了比亞迪1月份投訴總量的一半之多。其中有80次投訴與電池故障有關，具體描述為購買的比亞迪秦續航里程遠遠沒有達到廠家宣傳標準以及汽車充電量不足等問題。

　　一位不願具名的業內人士告訴媒體記者，按照國家關於新能源汽車補貼政策的規定，“新能源汽車生産企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器品質保證，其中乘用車生産企業應提供不低於8年或12萬公里（以先到者為準，下同）的質保期限，商用車生産企業（含客車、專用車、貨車等）應提供不低於5年或20萬公里的質保期限”，但是目前國內的動力電池，包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其基本特性根本達不到這個水準。

　　“這裡並不是説電池單體達不到這個水準，而是電池成組的技術達不到這個水準。中國現在可以把電池的單體做的很好，但是要做一個電池包，即把電池單體串聯或者並聯起來，這是一個極其複雜的技術問題，目前國內根本無法突破。”該業內人士進一步補充説。

　　對於新能源汽車的電池問題，全國政協委員、力帆高級質檢師鄒先榮在兩會上建議新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃。新能源汽車尤其是電動汽車一直以來因充電時間長，續航能力差，被認為是阻礙其普及的重要原因。而充電還是換電，爭論由來已久。

　　鄒先榮認為，換電模式可以利用遺棄掉的谷電，建能源站，採用移峰填谷完成電池充電，再將充好的電池送往加油站，電動汽車可以在這裡實現3分鐘換電池。同時，通過網際網路+物聯網實現電動汽車換電模式。依據電動汽車電池容量大小，車主可以用手機找到最近的換電加油站或通過物聯網運輸更換電池。

　　“換電模式是將賣産品轉換為賣服務，是一個能源産業+網際網路産業+物聯網産業的電動汽車服務産業模式”鄒先榮説，當然電動汽車換電站普及還存在一些難點，比如前期建設成本、投入資本較大，電池型號不統一等是現實存在的問題。

　　因此，鄒先榮建議要從國家層面出臺相關支援政策，同時，在行業內建立起一套電池安裝的規範標準，還要多方合作建立起電動汽車線上線下的服務産業鏈。

　　全國人大代表、河南省省長謝伏瞻在參觀了服務兩會的新能源客車後表示：“汽車企業要通過體制機制創新來激發市場活力，要充分發揮人的積極性、主動性和創造性，催生更多新技術、新産品。政府也將在簡政放權方面有更大的作為，鼓勵企業創新。”

　　新能源汽車優惠政策：少數車企的騙補手段

　　近日，一則新聞引爆了新能源汽車領域。3月9日上午，比亞迪汽車南京蘇舜亞通4S店總經理劉鵬被發現在辦公室內自縊身亡。有媒體報道稱，劉鵬生前曾實名舉報本人及比亞迪汽車騙取新能源汽車財政補貼，同時該4S店與比亞迪廠家之間存在新能源汽車補貼糾紛。因此消息一齣，比亞迪即被推上風口浪尖。儘管事後比亞迪發表了官方聲明，稱不存在騙補情況，但在行業內，騙補現象卻始終存在。

　　據媒體報道，新能源車“騙補大招”一：本地車銷外地

　　南京比亞迪經銷商劉鵬死前所經營的4S店把大量新能源車銷往外地，然而卻騙取當地政府的補貼。新能源車補貼分為國家補貼和地方補貼，這裡主要指的是騙取地方補貼，即4S店通過代辦居住證等方式，幫助外地用戶購買帶有補貼的車輛。據南京市新能源汽車推廣辦公室方面表示，蘇舜亞通一下子冒出大量的新能源車銷售量，其實是團購促銷的結果，而且大量招徠外省購車人，在審核材料時，他們發現，很多外地車主的暫住證竟然是同一地點，且不屬於住宅區。

　　新能源車“騙補大招”二：自産自銷

　　騙取地方補貼，相對於現在要説的電動客車“騙補”，簡直是小巫見大巫。

　　按照2013年-2015年“國補+地補”均為30萬元補貼標準計算，6-8米純電動中巴車的補貼金額高達60萬。業內人士通過零部件市場成本推算出，6-8米電動客車的成本在25.5萬至40萬之間，按照15%的毛利來算，合理的售價應該是29.3萬-46萬元。一輛車剛落地就能凈賺十幾萬，這成為6-8米純電動客車在2015年銷量狂飆突進的主要原因。

　　某些廠家，生産一些成本低廉品質低劣的客車通過賣給自己的公司，來獲得國家補貼，然後扔掉車殼，把電池拆出來繼續生産新車，然後再騙取補貼。而這些“銷售”出去的新能源車，其實並沒有投入使用，很單純的只是“騙補”的産物。

　　新能源車“騙補大招”三：沒完工就挂上車牌了

　　據工信部合格證統計數據，蘇州吉姆西客車製造有限公司2015年上半年電動車産量不過25輛，但其于年底爆發性增長，僅12月份即獲得機動車合格證2905個，以3686輛的全年總産量收官。這其中，主要是為了趕上2015年末補貼政策結束前的“春風”。

　　有媒體實地探訪吉姆西廠區，看到一批批標識著吉姆西品牌的麵包車正源源不斷地運進工廠，它們和一些客車産品一起，逐漸填滿了圍繞工廠車間的停車場，但蹊蹺的是，部分汽車並沒有完工，就已經安上了正式的車牌。沒有完工的車，那麼這些牌照究竟是怎麼上的？有業內人士透露：説白了，就是你去找一個客戶，雙方擬定一個購買合同，然後拿著這個合同去到相關部門申請車牌和車輛行駛證，只要你事先在各個環節‘協調好關係’，‘打好招呼’，不用核實車輛和交易的真實性，就能直接獲得以上兩項證明，然後就可以去申請補貼了。但實際上，這些車你連生産都沒生産。

　　對此，全國人大代表、中國一拖集團董事長趙剡水等代表建議：中央、地方兩級政府要協調統一制定補貼政策，避免“地方保護”，嚴格執行補貼發放、領取手續及流程，防止投機取巧、惡意套領補貼的現象出現；産業刺激政策重點向動力電池續航、電池安全性等核心技術傾斜，鼓勵相關産業領域技術進步和科技成果轉化；對廢舊電池處理處置開展研究，提早採取環保對策，避免未來可能産生的動力電池二次污染。

　　中國經濟網記者看到，雖然目前新能源汽車行業面臨著各種問題和困難，但全國乃至全世界改變舊有能源獲取方式，創造新能源的方向是正確的。在這條道路上，我國不缺敢於“吃螃蟹”的車企和消費者，加之政策的護航，未來的新能源汽車行業必定充滿著光明。

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