由於全球電池技術至今未能發生質的飛躍，混合動力技術依然被認為是目前最為現實有效的節能方式，並且無法逾越。然而，出於種種原因，現階段推行的我國新能源汽車補貼優惠政策還是未將混合動力汽車納入新能源汽車補貼優惠範圍（除了純電動汽車和插電混合動力系統，對於普通的混合動力汽車沒有扶植政策）。當種種觸目驚心的新能源汽車騙補手段被接連曝光，現行的新能源汽車補貼優惠政策開始經受嚴峻考驗。

　　在提交了相關的提案議案之後，日前，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福與全國人大代表、科力遠董事長鐘發平聯合召開媒體見面會，呼籲國家支援混合動力技術的發展和普及，同時宣佈將科力遠混合動力技術有限公司（以下簡稱CHS）混合動力系統向全行業開放。

　　CHS所選擇的混合動力技術路線不在現行的新能源汽車補貼優惠政策覆蓋範圍內。長期以來，類似的相關混合動力市場核心技術主要一直牢牢地掌握在日係汽車企業手中。以豐田公司為例，截至去年底，豐田混合動力汽車在全球已經銷售超過800萬輛。據測算，與同等車身尺寸、同等動力性能的汽油車相比，800萬台的混合動力，一共節約了220億升汽油，幾乎是北京市機動車2012年全年消耗量的兩倍，同時減少二氧化碳排放5800萬噸。

　　“讓豐田等日係車企一枝獨秀，這樣一個局面確確實實也是非常難堪。科力遠到目前為止，為豐田、本田或者其他汽車廠提供的電池60萬套混合動力電池，這些車賣到全球，但很少能在中國馬路上見到，為中國的PM2.5改善、節能環保貢獻很少。”鐘發平説，這是他多年來致力於為混合動力汽車能夠獲得公平的國民待遇而奔走呼籲的原因。

　　符合條件的新能源汽車在生産和消費環境多年來享有政策紅利。截至2015年底，我國新能源汽車累計産銷近50萬輛，已成為全球最大的新能源汽車市場。

　　出人意料的是，消費補貼的政策初衷是培育初期市場，但長期執行的消費補貼卻使很多企業患上對政府政策的依賴症，緊盯政策去設定産品，缺乏技術研發和産業升級的動力和壓力。甚至行業出現低水準盲目擴張，形成新的産業過剩。

　　據有關方面調查披露：新能源汽車從2014年正式進入火爆期，相關利好政策接連出臺，直接帶動了整個産業鏈的繁榮。對於汽車製造商，只要生産新能源汽車特別是電動汽車，就能獲利，不管是年生産一台還是兩台——一些企業之所以開工新能源汽車項目，並不是因為看好市場，也不是技術儲備到位，僅僅是因為本地財政補貼被外省企業拿走了。這樣一些略“任性”的理由，導致了簡單粗暴的投資行為，也使得一些無論是技術還是舒適性上都無法滿足市場要求的産品面市，直接影響了整個市場的發展；相比之下，乘用車中騙補行為略微偏少，而電動大巴、電動改裝車中，騙補行為較為嚴重，尤其是新能源汽車行業6-8米電動大巴市場成為騙補重災區。

　　即便是在乘用車市場，由於國家政策對新能源汽車購車補貼巨大、對研發與充電配套設施産業投資補貼巨大，而對節能汽車購車補貼為零、對混合動力的研發相對較少，政策範圍之外的新能源車還是無法與“圈定”的新能源汽車同等競爭。

　　“新能源汽車技術完全可以百花齊放百家爭鳴，不該事先對技術路線‘劃成分、戴帽子’”鐘發平代表説，“混合動力汽車的節油率達到25%-55%，減少二氧化碳排放70%-80%；同時還不增加包括電網改造、充電場站建設等成本的投入，是最具産業化條件的節能新能源汽車，混合動力車是降低PM2.5最現實的途徑之一。”

　　“投放三輛油電混合車相當於投放一輛電動汽車，其中一輛車就等於不用耗油，也不用充電裝，這樣的技術為什麼不去好好發展？”李書福委員的想法則是把這個技術與自主品牌共用。

　　“混動技術是物盡其用的平臺，以後可以迅速轉換到電電混合動力平臺。如果我國失去這個平臺技術的積累和沉澱，那將意味著中國汽車工業在再一次升級和終級升級的道路上，又起大早趕晚集。因為中國目前對純電動的惡補，造成了技術路線單一，背離了全球化技術的發展趨勢。”鐘發平代表表示，“我們希望得到公平的國民待遇，國家只要扮演‘裁判員’的身份，不要在起跑前就做好決定，公開表態支援或反對某種技術路線，而應該以節能減排的效果來判斷走怎樣的發展路線，這樣才能形成創新的環境。”