施傑説，他也曾是“打車難”的受害者。

　　“為什麼計程車仍然處於一種計劃經濟時代？”去年兩會，對於計程車的行業改革，施傑提出了這樣的疑問。

　　他一直呼籲，政府簡政放權的力度更大些，計程車行業特許授權應該放開。同時他也關注到，行業壟斷正在逐漸出現裂縫。今年兩會，他準備了《關於深化計程車行業改革的建議》。

　　在繼續保持對打車軟體和“專車”持肯定態度之外，他也對目前網路約車的管理方式提出建議：政府管平臺，平臺管人和車。

　　調研

　　行業壟斷源於特許經營制度

　　新京報：去年兩會，你提出應打破計程車行業壟斷的改革。當時基於什麼樣的考慮？

　　施傑：首先是目前的計程車數量與乘客需求是失衡的，“打車難”現象很普遍。

　　其次，目前，計程車的車輛數量都是由縣級以上人民政府調控，也就是説政府的“手”伸得太長了。在國家簡政放權的大環境下，我認為計程車行業也應該讓市場調節。

　　新京報：計程車行業長期存在壟斷現象，在你看來，目前現狀如何？

　　施傑：長期以來，我國大多數城市對計程車實行特許經營制度，這是壟斷的根源，這種制度有公司經營和個體經營兩種不同的模式。

　　公司經營模式下，政府行政過度干預，形成壟斷經營，模糊勞資關係，行業利益分配嚴重失衡，存在高額的“份子錢”，計程車公司享有利益蛋糕的最大一部分，出租汽車司機只能獲得利潤的小部分。個體經營模式下，出租汽車經營權價格被炒成“天價”仍是一證難求，形成了“車主—包車群體—司機”的扭曲産業鏈，計程車市場陷入僵局。乘客不滿意，的哥也不滿意。

　　新京報：這種壟斷長期存在的癥結在哪兒？

　　施傑：我認為還是在政策制定和政府利益上。以前，政府會把計程車特許經營産生的收益，作為可以産生財政收益的壟斷性資源。長此以往，這種壟斷現象就很難被打破。

　　新京報：要打破這種現象的關鍵是什麼？

　　施傑：關鍵還是在政府。政府不應再設立有償服務，應降低稅費、免收經營費。計程車經營權應從有償使用變為無償使用，這樣市場就能激活了。

　　新京報：過去一年，在推進變革中你都做了哪些工作？

　　施傑：去年一年，我一直在呼籲放開計程車行業的特許授權。也去出租汽車公司和網路約車企業做了很多調研，前後有十幾次。

　　我自己也體驗不同的“打車”方式。滴滴、優步、招手打車。兩三年前，有一次我從鐵道大廈打車，結果在寒風中站了1小時才打到車，而現在用叫車軟體，三五分鐘就能打到車。

　　分析

　　如何讓計程車和“專車”公平分蛋糕

　　新京報：你的調研中，的哥和計程車公司怎樣看待“專車”這樣的新生代？

　　施傑：此前有的哥抗議“專車”，認為自己的“蛋糕”被侵佔了。通過調研，我覺得目前並沒有這麼大的衝突。現在很多計程車公司經營者，已經意識到網路約車是未來的發展趨勢。很多的哥都成了“滴滴”的用戶，可以少跑路、多掙錢。

　　目前，計程車公司也在整體加入網路約車的大平台中，配上現代化的“網際網路+”，實際上就是優質資源的整合，把原有的計程車融合進入新興業態，從而盤活市場。

　　新京報：如何看待目前“專車”和計程車行業的競爭？

　　施傑：中國國際金融有限公司的報告顯示，中國潛在的專車市場規模達到4250億元，可能顛覆傳統的計程車行業。如今，計程車的市場份額，已經被滴滴、優步等分配，事實上這種排他性已經被突破了。

　　最近幾天，我跟幾家計程車公司的負責人交流。七八家公司的老闆表示，他們對網路約車並不排斥，但他們擔心：網路約車與計程車的競爭是不是平等？

　　新京報：怎麼解讀他們這種擔心？

　　施傑：計程車是由政府調控和定價，滴滴等網路約車的企業是公司化經營，價格由市場調控，目前網路約車的價格普遍低於計程車。這樣一來，計程車公司就失去了競爭的優勢。從這個層面看，對計程車來講，是不公平競爭。所以關鍵還是如何分配市場。

　　新京報：這種競爭中，“專車”和計程車該如何公平地分得市場蛋糕？

　　施傑：對這種“不公平競爭”，首先需要檢討的是政府，是否應該考慮讓利。例如在成都，今年已開始免收計程車經營費，也就是政府把這部分收益讓利給計程車公司。這樣計程車市場有了業務，的哥也就會願意上崗。

　　新京報：從乘客角度，私家車進入市場的隱患也該考慮。

　　施傑：目前來看，禁止私家車進入市場的一個因素就是安全性考慮。根據現有規定，7座以內私家車，6年以內可以免年檢。這種情況下用於個人使用沒有問題；但如果參與營運，就涉及乘客的安全，私家車的安全條件還應該完善。因此，在登記為營運車輛時，應對其安全性提出更高要求。

　　建議

　　“允許個人取得計程車經營權”

　　新京報：今年兩會，你都做了哪些準備？

　　施傑：我還會繼續關注計程車行業改革的問題。今年形成了《關於深化計程車行業改革的建議》。

　　新京報：主要內容有哪些？

　　施傑：對計程車的改革力度應更大一些。建議放棄計程車特許經營模式。應放鬆計程車運營數量管控，使計程車運力規模由市場動態調整。政府只設定進入的車輛和駕駛員資格條件，符合條件的申請者都能獲得經營許可；允許個人取得計程車經營權，個人和企業都可以作為主體自由進入出租汽車行業。

　　另外，徹底取消出租汽車經營權有償使用制度，全部實行無償使用。對於政府已經收取經營權使用費的，可以一次性退還，也可以通過稅收返還等形式分期退還。

　　新京報：在計程車和網路約車市場管理方面，你今年有何建議？

　　施傑：我建議按照“政府管平臺，平臺管人和車”的方式規範管理網路預約車。

　　目前，我國主要網路預約車平臺企業，均已建立公開透明的服務評價機制和優勝劣汰的準入退出機制，平臺有動力也有能力管好司機、車輛。網際網路平臺還通過提供保險，增強了對事故發生後的賠付保障。例如，國內最大“網際網路+”出行平臺滴滴出行成立了安全管理委員會，承諾“對於因平臺責任造成的損失，將承擔100%賠付責任”。因此，政府應給予平臺發展空間，充分放權，通過“政府管平臺、平臺管司機和車輛”的模式，規範網路預約車健康有序發展。

　　★新聞記憶體

　　2015年至今

　　計程車改革進展

　　●去年10月，交通部發佈《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》和《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》。

　　《指導意見》規定，對計程車經營權實行期限制，逐步取消有償使用費。將“專車”等新業態納入出租汽車管理範疇，對預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價。

　　●5月7日，浙江義烏市出臺《義烏市出租汽車改革運作方案》，不再管控計程車數量，逐步取消營運權有償使用費（俗稱“份子錢”）。12月2日，杭州出臺改革方案，停收份子錢。

　　●去年6月起，上海市交通委聯合四大計程車公司和滴滴快的，推出“上海出租汽車資訊服務平臺”。9月，市交通委給滴滴出行發了全國首張“網路約租車平臺經營資格許可證”。10月8日起，上海市停收份子錢，改收每月50元服務費。緊接著，優步宣佈將落戶上海。

　　●去年5月，廣州市人大討論修改《廣州市計程車管理條例》，首次加入約租車內容，明確政府不得管控約租車總數量，廣州需要多少約租車，應完全讓市場決定，行政部門不得插手；9月6日，廣州放開“份子錢”，實行市場調節。

　　●2016年3月1日，寧波市人民政府發佈《關於深化寧波市出租汽車行業改革的意見》，這標誌著寧波市出租汽車行業改革正式進入實質性實施階段。

　　根據《意見》，計程車營運權有償使用費將予以退還，共涉及車輛3851輛，預計退還3487萬元。同時，《寧波市區出租汽車運價機制改革》和《寧波市區出租汽車營運權有償使用費清算工作方案》也將同步啟動實施。

　　●目前，北京市的計程車數量為6.6萬輛，而私家車保有量在2014年末達到532萬輛。僅在滴滴平臺上，目前的順風車車主、代駕司機以及專車司機總和，就是滴滴平臺上計程車司機的7倍多。（李婷婷）