上期，我們請開發商、律師、物業管理者、房産類網站管理者對21日國家出臺的——《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》進行了探討，意見中説：今後，原則上要建那種沒有圍墻的住宅區。不僅如此，已有的住宅區和單位大院也要逐步打開。本期，我們將邀請業內人士和有關部門做更加權威和深入的解讀。隨著時代的發展，居住模式、住宅的建造方式、供應模式、分配模式乃至人們在精神層面對居住的觀念都發生了巨大的變化。中國人居住的住宅經歷了什麼樣的變化？各個歷史階段典型住宅的故事串聯起來所塑造出的新中國的居住歷史該是什麼樣呢？

　　□本報記者 劉青

　　在歷史文化坐標下看開放街區

　　我國傳統城市的規劃佈局，以方直平整的街道方格網系統為主，具有濃厚的東方特色。我國城市規劃科學及其佈局結構體系具有悠久的歷史傳統。北京現存的明清古城，是從元大都的基礎上發展演變而來。1264年開始大規模建設的元大都，遵循了中國古代城市營造經典《周禮·考工記》提出的原則：“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經九緯，徑涂九軌，左祖右社，面朝後市。”它大膽地將成片天然湖泊（現什剎海）引入市區，以中軸線與其相切，確定了整個城市的佈局。在儒家思想的基礎上，又體現了“人法地、地法天、天法道、道法自然”的道家思想，第一次將儒、道融于中國的都城營造之中。據吳良鏞考證，自1450到1800年間，除君士坦丁堡在1650-1700一度領先外，北京一直是世界之最。

　　由於殖民地的存在，上海、廣州等城市引進了一些歐洲設計師做的規劃設計。後來改革開放以後，才迎來了城市的大規模發展。我國的城市面貌是從蘇聯對中國的社會主義建設的支援開始的，大院最早從部隊、機關，特別是從北京開始推向全國。

　　西方城市規劃大師先後提出了各種各樣的理論，其中有一個叫做光輝城市理論。“要生存！要居住！”勒·柯布西耶在1930年他的《光輝城市》中創造出一個嶄新的以工業時代為背景，效率最大化為目標的城市模型。

　　在《光輝城市》的平面圖裏，他幻想著一座容納150萬人的城市交通網路與建築能夠為城市提供充分的便利，每一個方塊街區的大小都是400M×400M，每一座水準橫躺的摩天樓之間以工業時代的象徵物汽車作為連接，每一棟建築必不可缺的便是垂直升降的電梯，但又不同於曼哈頓的擁塞文化，每一棟建築物之間相隔400米，充分讓每一個住在塔樓裏的人可以享受到新鮮的空氣與陽光。

　　歐洲的好些城市，街也不大也不寬，比如義大利，單行道很多，甚至有很多不是方格網，是放射形的、異形的，但交通通行效率是非常高的，當毛細血管豐富起來以後，大量的血液（車輛）就會在毛細血管運作，而不是都跑到主動脈上去。

　　從石家莊的角度來看，這些年先修平面的主幹道，比如裕華路迎賓大道、建設大街，後來修高架路、槐安路、和平路、二環，最後發現哪是高架路，哪是寬馬路，哪的車就多，為什麼呢？人們都認為，最粗的地方流量最暢快，同時，規劃上沒有足夠的毛細道路，車輛不能被分解到小街區裏面去，不得不通過主幹道進入到次幹道裏面去。

　　石家莊規劃部門其實做過一些工作，前幾年做過路網加密，在已經建設的小區劃了紅線，以後有機會的時候這裡就能通過去，但是礙于小區建設中，有很多實施上的難度，有的壓紅線，有的就在紅線裏頭，所以實施起來比較難。

　　近十多年房地産的開發，剛開始規模不大，後來一下子動輒拿幾百畝土地，給城市血脈造成堵塞，越寬越大的馬路越堵。從這個角度講，開放式街區制是對的。

　　市民最關心的是我住的小區會不會被打開口，會不會變成外人穿行的道路，會不會外人來搶我的花園等。從行為上分析，車輛為什麼穿行小區?我從萬達到西部山前，我絕對哪個小區也不用穿行，一定是找快速路直接過去，所有的走這些毛細路的，穿小區的，大部分人是必須得通過這個路線，才能到達他要去的地方。人為什麼會避開更通暢更簡便的道路去選擇更麻煩的呢？所以，小區即便打開，也是除非必要的區域，而不會打開後就完全變成了穿行的道路。

　　對“街區制”規劃理念的正確理解

　　街區制是城市建設佈局的一種形式，基於國外較為流行的“block”街區規劃理論。Block即B-business(商業)，l-leisure(休閒)，o-open(開放)，c-crowd(人群)，k-kindness(親和)，就是指小尺度的開放性的居住街區。其外界面對外開放，內界面保持一定的私密性，兼有封閉與開放的雙重特點，融合了居住、商業、文化、服務等多種功能，優點是與傳統相比，增加了公共道路和路網密度，緩解交通壓力，缺點是增大了住區的噪音干擾。《若干意見》對“街區制”理念的提出和落實，是我國城市建設文明進步的一種體現，由過去封閉向現代開放的一種過渡，通過規劃理念的引導來改善城市生活、解決城市問題。“街區制”對於城市來説具有很重要的意義，第一可以緩解交通擁堵問題，完善城市路網體系，提高交通的通達性；第二可以提高城市土地的利用率、提升土地價值；第三能夠促進鄰里交往，提升街區的城市活力。

　　《若干意見》中提出“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建封閉式小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網佈局問題，促進土地節約利用……”。這一段話是針對優化街區路網結構這一點來説的，要整段連起來看，不要斷章取義和誤讀。這裡對於新建小區和已建成的小區有不同的措施，要因地制宜。

　　對於新建小區，即建設成開放型街區，會提升城市街道的生活性，促進鄰里溝通交往，有利於社會和諧。街道融入了更多的功能，如商業和休閒，和封閉小區冰冷的圍墻相比，開放型街區顯得更加親切和舒適。而且國外很多城市都採用這種模式，如荷蘭多數住宅都是開放式小區，市民普遍比較認同這種觀念，開放式街區也可以讓所有市民對優秀景觀資源共用。

　　對於已建成小區，主要是針對過去的單位大院和超級小區，這些小區面積過大，完全封閉，割裂了城市路網交通，造成道路交通微迴圈不暢，很多斷頭路、丁字路等，成為城市交通的梗阻，打開這樣的小區實現內部道路公共化，對於緩解城市嚴重的交通擁堵問題具有很好的效果，提高了通達性。但也並不是一刀切，要逐步打開，也要根據實際情況具體問題具體來説，需要徵求公眾意見以及必要的經濟補償措施。其實這種機關大院、國企大院、超級小區等在北京等大都市比較常見，在石家莊並不多。

　　首先建議國家儘快出臺相應的實施細則。其次建議修訂交通規劃設計規範，最後，在城市規劃中將“街區制”與城市控制性詳細規劃結合。

　　其中，與控制性詳細規劃結合從以下方面建議：在新建區按照50米-200米的間距佈置道路（可根據實際情況選擇），適當控制道路紅線寬度，形成“窄道路、密路網、小街區”的城市格局，道路網密度達到8公里/平方公里作為目標（石家莊現狀道路網密度僅僅2.92公里/平方公里）；在舊城區要結合舊城改造更新，尤其是用地面積超大，又能銜接城市主幹路的單位大院或超大小區，內部主要道路變成城市次幹路或者支路，並且加密路網，逐步完善道路網體系。建議將城市支路也上道路紅線，變成強制性內容，不能輕易取消，用以保證道路的實施性。