自主定價並不意味著一味漲價，不等於將負債壓力轉給消費者。鐵路運力存在稀缺性和不平衡性，通過自主定價可以更好地調節運力、削峰填谷，也能為鐵路運營帶來更多正常收入

　　近日，國家發展改革委發佈《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，明確從2016年1月起放開高鐵動車票價。消息一齣，引發社會熱議，票價怎麼調、會不會上漲成為關心話題。相關方表示，我國鐵路具有一定公益性，除根據市場供需調節價格外，也會考慮百姓的承受力和出行成本，不會大幅提高票價。至於具體方案，還要參考中國鐵路總公司接下來的調研情況。

　　從産業層面看，高鐵價格的自主定價具有重要的意義，將是鐵路市場化完成的“最後一塊拼圖”。

　　在我國交通領域，民航與公路的市場化改革都走在了前面，效果好，成效大。而鐵路則相對滯後，離市場遠了一些。這種現狀的形成與鐵路市場化起步較晚、資源緊缺有很大關係，也與鐵路承擔了較大社會責任直接相聯。但也正是這種“集中力量辦大事”的體制，成就了中國高鐵的今天。

　　然而，隨著鐵路運力的提升、市場化改革步伐的加快，鐵路行業若再堅守原有舊體制就難以發展。從每年鐵路部門公佈的數據看，巨大的虧損赤字對中國鐵路整體發展不利。

　　“十二五”期間，鐵路開始了轉型升級之路。2013年，鐵道部轉制企業，成立中國鐵路總公司，邁出市場化的第一步。緊跟著，鐵路貨運改革轟轟烈烈地拉開帷幕，下放零散貨運自主定價權、取消運輸立戶管理等改革措施也陸續出臺。經過多項改革之後，鐵路市場化僅剩客運這塊“地”。鐵路票價因與民生密切相關，所以，在定價設計時十分謹慎。但普通火車票價若不能體現出鐵路成本和價值，將不利於鐵路的健康發展。

　　此次給予高鐵及動車自主定價權，對鐵路的意義不可小覷。高鐵投資建設還本付息壓力沉重，很長一段時間內，鐵路客運出現的虧損主要靠貨運來彌補。但隨著近年來經濟增速走低，鐵路貨運量大幅下降。在這種情況下，鐵路客運收入的增長就成為整體盈虧平衡的關鍵點。但是，自主定價並不意味著一味漲價，不等於將負債壓力轉給消費者。鐵路運力存在稀缺性和不平衡性，通過自主定價可以更好地調節運力、削峰填谷，也能為鐵路運營帶來更多正常收入。況且，從零散貨運自主定價權下放的實際情況看，實際運費並沒有大幅提升，反而有所下降。

　　同時，自主定價也將為鐵路供給側改革奠定良好基礎。企業獲得定價權後，靈活性增強，積極性提高，會主動貼近市場，設計出更多新産品，激發市場需求。比如，各大鐵路局目前已嘗試開設了自駕遊、電商等特色專列。相信，自主定價之後，還會有更多有特色、有新意的鐵路客運産品出爐，引導旅客出行需求，拉動經濟增長。