2月21日，中共中央，國務院公佈了一個重磅文件——《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，今後，原則上要建那種沒有圍墻的住宅區。不僅如此，已有的住宅區和單位大院也要逐步打開。1978年，中國在啟動改革開放前夕，召開了中央城市工作會議；如今，歷史走到了大國崛起的關口，中央時隔37年再開此會，可見規格之高。

　　從歐美發達國家的經驗來看，開放式街區確實能提升土地資源的使用效率和價值，提升城市的交通組織水準，這也應是我們國家城市化發展的一種趨勢，畢竟當前交通擁堵已成為了國內城市的一大弊病，打通城市交通的毛細血管也確實勢在必行。但是對於居民來説，“沒有圍墻，怎麼保障居民道路安全？”“車來車往，如何不被噪音打擾？”“很多小區道路本就狹窄，如何達到疏解交通的目的？”物業費的構成、物業的管理模式要發生哪些變化？從法律角度來講，居民購買房産時，住了住房大門以外，還被分攤了“公共面積”，那麼一旦小區圍墻被拆，這些“公共面積”屬性發生了變化，這筆賬怎麼算？針對種種問題，記者採訪了業內人士和專家學者，將分兩期，從不同角度進行全方位解讀“小區拆圍”問題。

　　物業管理會更個性化·物業費不會免除

　　拆圍後的物業管理模式必然會隨之發生較大變化，對企業來説有利有弊。

　　開放性的社區，從一定程度上將減少本來就不屬於物業公司的管理責任，從而推動政府事業單位（供水、供電、暖氣、園區管網等）責任制的落實，使其服務到終端，讓物業管理真正回歸到本身自有的服務屬性，促使物業管理的專業化程度進步，讓物業管理公共性向個性化傾斜，為業主創造更多的居家服務。

　　從另一方面看，如果市政接管更多社區管理事務，承擔社區停車、設施管護、園林綠化等支出，那物業企業就有可能由綜合性服務公司轉變為專業化服務公司，如專業的保潔公司、保安公司、房屋設施設備維保公司等，也有可能會出現像香港地區的物業管理職業經理人制度，由單棟樓的業委會雇傭物業職業經理人來統籌打理日常物業管理事務。

　　至於物業費用，我認為會有所調整，但不會免除，因為畢竟單體樓也有共有設施設備、如電梯、消防、門禁、電子監控、甚至中央空調等需要運作維護，如果有專人安防需要，可能還要專職的單元門廳值勤保安等，這些都需要業主共同來承擔。

　　至於這個《意見》如何落地，除了法律層面要解決意外，可能更要看居民的意願了，當然拆圍也可能視具體情況而定，並不見得所有的社區都要拆圍。

　　新小區可能先行試點·過程會很漫長

　　我認為會從新小區開始試點，摸索出一些可以遵循的經驗，特別是管理上的經驗，那麼舊小區才有可能一步步打開，而且這個不是強制性的。

　　特別小型的小區推開也沒有意義，因為小區一級的道路，因為我國的居住區規範，寬度等都是有要求的，那樣的道路不可能成為城市的道路。現在所謂的擁堵，基本是機動車這塊。但是石家莊這些年城中村改造，區域範圍本身就很大，小區裏頭有城市級的道路，其實現在涉及到這樣的道路的，也沒有完全封閉，也是想辦法在小區中設置幾個院，院和院之間機動車可以通行。

　　所以打開是因小區而異的，不會全部打開。從初衷來説，封閉的組團區把城市路網給割裂了，城市路網密集度不夠。但是真打開，得過區民這一關，因為小區圍墻以內，住戶自己家之外的部分，都統稱為共有産權，産權歸屬是全體業主。如果打開，全體業主行使權力，需要經過業主委員會，對於重大事情的決策上，業主委員會也是不能獨立拍板的，要召開業主大會。同時，安全性首先是第一位的，物業成本的加大是不可避免的。

　　整個社會所謂居住形態，本身就是個集大成者。城市最早的圍墻都沒有什麼大院子，鄰里之間互相認識，人口沒有那麼多，很多人懷念那個年代。當時中國還是計劃經濟，沒有大量的流動人口。安全的挑戰直接決定了業主會不會同意。産權是公民權利的基礎，這個坎怎麼越過去是個需要解決的問題。

　　封閉的社區有好多弊端，大家好像活在一個籠子裏，大型社區早晨是堵著的，大家出門的時間相對集中，出入刷卡，浪費了時間，生活氛圍也不足，沿街商業少了，不是理想的居住形態。將近二十多年的住宅商品化形成了這樣的形態，再過一個二十年能不能完全修正，而且中國的住宅，目前是過量供應，包括一二三四線城市，已經過了大規模建設的時期，所以這個事情大家不用過度擔心，是一個漫長的過程。一定會先有試點，會先讓業主同意，同意的前提是認同，認同一定是有好的樣板讓大家感受到了，而且在這個過程中，解決問題的辦法也就出來了。

　　不與《物權法》衝突·有待配套規定出臺

　　我認為“我國新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。”這對於新建住宅小區來説比較容易實現，只要把相關文件進行修改，城市規劃控制性詳細規劃、小區規劃設計、住宅設計規範等進行調整，在新供應地塊上嚴格按新規劃進行建設即可。但是，在已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，可能會有很大障礙。

　　《物權法》規定，住宅小內的道路，屬於業主共有（但屬於城鎮公共道路的除外）。 即小區內道路土地使用權屬於小區內全體業主共有。那麼，小區打開，小區內道路與市政道路相連，就使之變成市政道路，涉及到了全體業主的共同權利和利益。但是，我認為這並不與《物權法》的規定相衝突。因為，《物權法》規定，為了公共利益的需要，依照法律規定的許可權和程式可以徵收集體所有的土地和單位、個人的房屋及其他不動産。徵收單位、個人的房屋及其他不動産，應當依法給予拆遷補償，維護被徵收人的合法權益。而為了城市交通不再堵塞，這肯定是為了公共利益的需要而徵收住宅小區內的道路成為市政道路，可以依據物權法。不過應該給予小區全體業主以補償。至於如何補償，是按照剩餘年限退還出讓金還是進行評估等，以及由此給居民帶來不便進行的補救措施，是否需要補償，因為依據現有規定並不明確，還應制定相應的補償辦法。

　　按照《物權法》的規定，打開小區的事項應由全體業主共同決定，那麼應該有什麼樣的程式、怎樣表決？這些我認為都有待相關配套規定的出臺。另外，需要強調的是，我們相關部門在具體執行《意見》過程中，一定根據實際情況需要打開的小區打開，不需要打開的小區就不必打開；小區內需要打開一條道路的不必打開兩條或都打開，一定不要改一刀切。同時一定要按照法律程式依法辦事，不能侵犯小區業主的利益。

　　設置減速帶、禁止鳴笛，減噪降噪

　　一紙意見，讓圍墻沒了，社區的一切不再圍合，道路共用了，帶來方便的同時，勢必給物業管理以及交管部門帶來難度，我認為可以從這些方面入手：設立減速帶，針對不同路段進行限速，同時加大處罰力度，做好社區監控以及城市全面監控，施行單元口、電梯樓層刷卡，單元樓配備2名以上保安進行24小時安防巡查，保障居民居住安全。

　　噪音的消除方面，在社區道路行駛的車輛加強限速以及禁止鳴笛的規定，以及對於社區樓體、玻璃進行減噪降噪處理。社區居民車輛全部入地下車庫，新建小區地下車位的配比要達到1比1.5以上，在保證一戶一車位的同時，增加地下公共車位，以保證日常訪客的停車需要。現有小區針對無地下車位，需要地上停車的道路，可否設立時段限行，例如晚7點-早8點限行，或者將社區綠地改造為停車場保證居民日常停車需要。

　　街區化後對小區的規劃設計要做很多調整

　　這個政策的初衷是為了解決城市交通擁堵問題，雖然街區制的理念很好，國外很多國家也都這麼做，但就中國的現實來看，實施起來困難重重。中國人傳統居住習慣是住宅一定要有門有院的，小區當然是外有保安守門，內有綠地花草，現在要把大門敞開，大家首先會覺得住得不夠安心，這需要很多相應保障措施和思想上的接受過程，不會一蹴而就。對開發商來説，街區化後對小區的規劃設計要做很多的調整，比如樓座分佈、交通動線、園林景觀、居民活動場所、安保設置等等都是要變化的，尤其是樓座進出安全性，以及交通對小區居民生活的影響，這些都需要調整到最佳的平衡點。