齊航

　　封閉還是開放？

　　從發展哲學上來説，要開放不要封閉已是共識，這似乎不該成為一個問題。

　　但在這兩天中國的政經輿論場中，它又確乎是一個問題。

　　起因是一份新近發佈的政策文件：《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》。文件明確提出，新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網佈局問題，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路佈局理念，建設快速路、主次幹路和支路級配合理的道路網系統。

　　看看中國城市裏那些無所不在的封閉式住宅小區，你就知道這種新提法的顛覆性意義有多大了。從封閉走向開放，它甚至意味著我們城市規劃建設思路的重大轉變。

　　存在就是合理嗎？那些綿延分佈在中國大中小城市的、樓齡參差不齊的封閉式小區，似乎用存在本身證明了封閉的合理性，至少是看起來“合理”。封閉，讓小區看起來更有安全感、幽靜感和獲得感。對居住在封閉式小區裏的居民來説，開放的後果總是充滿不確定性的。開放之後各色閒雜人等都涌進來怎麼辦？人流車流混雜交織還有幽靜可言嗎？我為小區房子和配套埋單，憑什麼給外人用？

　　因為無所不在，封閉式小區變得難以被質疑，更被作為一種理所當然的慣例，內化為集體無意識。但有得必有失。我們需要做的，是搞清楚那些被隱藏起來的成本，並評估是否值得，然後做出決策。那麼封閉式小區的隱性成本是什麼？

　　隱藏得不那麼深的，是土地利用效率的損失。將小區封閉，意味著無論是車輛還是行人，都只有為數不多的主幹道路可供選擇，要滿足城市的道路覆蓋率，路只能越修越寬，但在那些承載了諸多城市服務功能的核心地帶，道路改造的成本極高，通行需求又很難減少，供需之間的不匹配，只會成為一個打不開的“死結”。

　　如果將封閉小區打開，路網密度得以提高，車輛和行人的選擇增加，通行效率提高，小區土地的利用效率也會提升。至於有些人擔憂的車多擾民問題，由於支路多了可以分流車輛，而且因為不用處處繞行，使用私家車的必要性下降，步行或者單車就能解決，這一問題未必會成為問題。

　　隱藏得更深的，則是城市居民在文化心理上的損失。封閉式小區將一塊區域的用途限定在居住上，早晨群起而出，晚上各回各家，小區所謂的公共空間、社區生活名存實亡。而且正如雅各布斯在《美國大城市的死與生》中所描述的，冷清而沒有多元用途，才讓一個小區更顯僻靜，讓安全更加成為一個問題。而擁有居住、休閒、購物各種需求的街區，因為吸引了四方目光，反而織就了一張無形的安全網。多元用途的街區因為更有吸引力，更容易鼓勵社會交往，形成鄰里相熟相助的社區關係。

　　與其爭論，不如嘗試。試著將封閉的小區打開，也許會有意想不到的收穫。