隨著國家新能源汽車戰略的不斷推進，在地方政府更容易推動的公共交通領域，推廣新能源汽車已從此前的試點開始走向大規模普及。與此同時，相應的車型選擇、基礎設施建設、乃至應用新能源汽車後所面臨需要的新型盈利模式，依然存在諸多挑戰。

　　“這個年我都不知道怎麼過來的？”2月16日，《國際商報》記者通過打車軟體在山西省太原市叫到了一輛計程車。這位開著自己私家車來接客人的李師傅告訴記者，自己的計程車在1月上旬報廢了，之後自己已無車可開近一個月。“跟我一樣情況的在太原大概有2000多輛車，都閒著。”這一數字未得到太原相關部門的確認，但多位計程車司機都不約而同的表示，目前太原有2000到3000輛計程車處於停運狀態，停運的原因是因為沒有新的純電動計程車可以供更換。

　　隨著國家新能源汽車戰略的不斷推進，在地方政府更容易推動的公共交通領域，推廣新能源汽車已從此前的試點開始走向大規模普及。去年，深圳市發展和改革委員會副主任蔡羽表示，未來五年內深圳計程車實現電動化率70%；河北省也從今年開始逐步在全省範圍內推廣電動計程車。而太原則更為激進，計劃於今年將本市8000余輛計程車全部更換為純電動計程車。

　　在公共交通領域應用新能源汽車産品似乎已是大勢所趨，但在地方政府積極推動的同時，相應的車型選擇、基礎設施建設、乃至應用新能源汽車後所面需要的新型盈利模式是否都準備好了？“我們也盼著藍天白雲很久了，但我們首先要吃飯啊。”張師傅在採訪結束時，反覆念叨著這句話。

　　大勢所趨的電動計程車

　　“從2016到2020年我們認為進入了（新能源汽車的）全面推廣期。”1月，蔡羽在中國電動汽車百人會論壇上表示，截至2015年底，深圳累計推廣新能源汽車3.8萬餘輛，在2013和2015年的示範推廣期，已經達到了3.4萬輛，同比增長七倍。亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）商用車事業部經理肖海平告訴《國際商報》，目前深圳已擁有4500輛純電動計程車，如此純電動計程車在深圳新能源汽車中的佔比為11%。

　　蔡羽表示，未來三年，深圳公交大巴要實現100%的電動化；計程車未來五年實現電動化率70%左右。肖海平向《國際商報》表示，未來三年，深圳將更新15000輛電動大巴車和15000輛純電動計程車，並都將採用比亞迪的産品。“我們E6純電動計程車最長的行駛里程已經達到78萬公里。”肖海平不無驕傲的説。

　　北方城市也正在加快公共交通領域的新能源推廣步伐。

　　去年11月，河北省要求此後全省在新增或更換城市公交車以及黨政機關公務車、機要通信車、執法執勤巡邏車、環衛車、郵政車、接送學生校車、城鄉公交車(含農村客運車)、城市物流配送車、計程車等九類汽車時，必須更換為新能源汽車，如果再換燃油、燃氣車，將不予上牌。同時將上述九類新能源汽車購車補貼比例由1：0.5提高到1：1。目前，河北省首批純電動計程車試點市，張家口、廊坊市各開展50-200輛的純電動計程車運營公司試點工作。

　　而太原市的計程車電動化則更佔“天時”。

　　據了解，太原市現有8000余輛計程車，全部為2008年之前更新，行駛里程已經超過80萬公里/輛，陸續進入報廢期。《國際商報》通過採訪太原出租汽車司機了解到，大部分車輛的報廢期都在今年上半年。

　　去年12月，山西省政府和太原市政府分別與比亞迪簽署的戰略合作框架協議與投資協議書。目前比亞迪已經開始在山西建設整車廠。在此背景下，1月20日，太原市汽車客運管理辦公室（以下簡稱太原客運辦）發佈了《關於出租汽車更換純電動汽車的通告》顯示：“市政府決定太原市城六區出租汽車本次更新全部更換為比亞迪純電動汽車（E5\E6）。”“春節前先啟動出租汽車更新工作，春節後再啟動出租汽車經營許可工作，更換比亞迪純電動汽車是經營者下一步取得經營許可的必備條件之一。”“從即日起，車輛到達報廢期限且自願更換純電動汽車的經營者，可向所屬出租汽車公司提交車輛更新申請。如不申請或更換比亞迪純電動汽車的，視為自動放棄。”

　　但相比于《通告》出臺的快，應配合原有計程車報廢時間到位的新車卻顯得很慢。《國際商報》從多位太原計程車司機處了解到，目前因為車輛已到報廢期限，但沒有新的電動車可換導致停運的車輛已經超過2000輛，甚至更多。《國際商報》多次聯繫太原市客運辦與市交通運輸局，但未能核實這一數據的準確性。

　　“去年年底我本打算換新車，但公司説年後要換涂裝，如果我當時換車，可能需要搞兩次涂裝，所以決定先等等。”張師傅告訴《國際商報》，誰料這一等竟導致他1月之後，持續一個月無車可開。“前兩天去公司問，還不知道什麼時候能有車。”

　　一些司機推測不能及時換車的原因是由於比亞迪的産能問題。但對此肖海平向《國際商報》表示，“産能我們完全沒有問題，每個月都會大規模的投放車輛。”

　　據媒體報道，太原市計劃在1月底投入500輛純電動計程車，但目前實際運營的有300輛左右。然而“節奏踩得不準”並不是太原市更換電動計程車行動的唯一問題。

　　太原式的問題？

　　“你晚上11點去，充電的特別多，想採訪多少採訪多少。”下車時，張師傅指點《國際商報》記者如何採訪到太原的電動計程車司機。“司機現在不敢跑遠，都在充電樁附近。”

　　據了解，為了配合500輛純電動計程車的使用，太原計劃在春節前建設完成400個電動汽車充電樁，並在4月底前建成3000個充電樁。目前首批300多個充電樁已在太原南站、長風商務區等處鋪設完畢，投入使用。

　　如果説充電樁分佈不足的問題可能隨著時間改善，那麼營收則成為目前太原電動計程車司機所面臨的核心問題。

　　長風商務區屬於太原中心位置的商業區，晚上8點記者抵達時，商務區的商場內熙熙攘攘，但2號停車場一百多個充電樁前卻空無一車。晚上10點，商場已經陸續結束營業，本不暖和的停車場在料峭的寒風中更顯寒冷。晚上11點，陸續有電動計程車來到這裡充電。為什麼這麼晚？立刻有司機為記者算起了經濟賬。

　　太原與中國許多中小城市的計程車類似，除可燒汽油外，多用天然氣作為燃料。“加氣一公里大概4毛，谷電的價格算下來差不多。”一位姓王的司機告訴《國際商報》。充電樁上的價格表顯示，峰電時間為8點~11點、18點~23點，加上服務費的價格是1.214元/度；平電時間為11點~18點、7點~8點，價格為0.9792元/度；谷電時間為23點~7點，價格是0.7609元/度。峰電時間恰為計程車早晚班的運營高峰時段，價格近谷電的二倍。

　　儘管谷電價格與天然氣相類，但電動計程車的一天的營業收入卻大不比從前。

　　“首先現在晚班的效益被影響的太厲害。”王師傅告訴《國際商報》，太原計程車多為早晚班，一天正常的營業額約為800到900元，勤奮點能到1200元。但因為電價和充電時間的問題，許多個人司機已經不跑晚班了。

　　目前太原的純電動計程車多為400公里續航的比亞迪E6車型，需要充電時間為2個小時。“但實際跑下來，270公里就不敢跑了。”太原計程車一個班的平均公里數多為240公里左右。這也就意味著，早晚班司機的交車時間恰是車輛需要充電的時候，但彼時不但是峰電時間，也是晚班司機運營的黃金時段。過去晚班司機一晚上300元左右的營業額無法適應犧牲兩個小時，充“高價”電的“新常態”，由此也就只能放棄晚班，如果繼續跑，則一天要有4~5個小時用於充電，充電時間幾乎消耗乾淨了晚班運營的利潤。

　　充電站的多位司機向《國際商報》表示，目前太原純電動計程車大多采用的運營時間是每天上午7點~11點，11點~17點。17點之後收車，等到23點充電到1點便回家。白天補一回電，一天400公里，比較好的時候營業額能達到500元，除去200元份子錢與160元的電錢，約能賺100到150元。“過去太原的一輛計程車養活車主和早晚班司機三家，現在只能養活兩家了。”

　　而作為價格的敏感方，更換純電動汽車也增加了太原計程車的運營成本。肖海平告訴《國際商報》，除去補貼之後，深圳計程車公司購買E6的價格約為12萬元，而太原較好的政策，使車主購買E6隻需不到9萬元，購車成本與之前的燃油燃氣車幾乎一致。

　　儘管電動汽車的購車成本在太原沒有增加，但E6車型的原價為31萬元，由此導致車輛保險大幅攀升。王師傅告訴《國際商報》，老車的全險約為6000元一年。E6考慮到是電動車，並且裝有GPS，所以不上自燃險和丟車險，僅車損和交強險兩項，一年便需要一萬一千元左右的保費。對於太原計程車車主來説，一年一輛車的份子錢收入約為7萬元。

　　肖海平向《國際商報》表示，油電差價是目前純電動計程車的主要優勢，差距多在4倍左右。深圳的電動計程車公司在運營2年之後便實現的了盈利。從維修保養來看，比亞迪的純電動車一般首保在3000公里，之後一萬公里需要做一次保養，由於結構較為簡單，生命週期內總體的維修保養費用低於同等的燃油車。

　　結束採訪已是晚上11點半，穿著羽絨服的記者已在停車場內凍得手腳冰涼。此時充電站附近已看不到營業的商家，司機們站在充電樁前聊天打發時間。

　　共同的問題

　　基礎設施不足、收入水準下降，這些並不僅僅是太原純電動計程車司機所要面臨的問題。一位深圳純電動計程車司機阮師傅向《國際商報》表示，在深圳開純電動計程車的優勢在於空間大、乘坐舒適、環保，但依舊感覺充電不方便，每天要花2~3個小時用於充電，“分佈點太少，每次都要找很久。”

　　蔡羽也表示，目前對於深圳來説，充電設施的短板依舊。一是規劃保障難，整個城市規劃體系當中沒有充電站這項，標準、設計、驗收基本空白；二是建設審批難，管理部門、方式方法，審批制還是備案制都沒有明確規定；三是（充電樁）經營收益難。私家車用電量比較上，目前只有公交和計程車的充電收入差不多能彌補支出。“從深圳而言，全市小汽車停車位只有107萬個，現有車位已經很緊張了。如果再加上充電樁，矛盾就比較大。”目前深圳充電樁數量已達到2.1萬個，並規劃在未來五年新增概15萬個充電樁。

　　而在已試點比較久的大城市，純電動計程車司機的收入問題也更加凸顯。此前一篇名為《新能源車“的哥”寒冬的煩惱》的報道當中，一位北京純電動計程車司機為記者算賬：“我11月一共拉了約13000元的活，交了6788元的份子錢（包括浮動金），充電時共花了1700元（包括電費、充電服務費和因充電産生的停車費），只剩約4500元了，遠不如開油車時的收入。有些師傅只掙3000多元。”

　　而停車費未來也可能成為中型城市純電動計程車司機的又一項收入支出。目前在北京的一些商業區，充電停車已從開始的免費變為收費，一小時6~8元不等。太原市的王師傅曾向公司詢問是否可以在自己家安裝充電樁，被明確告知不可能。“現在這裡還是免費的，將來比較繁華的商業街要是也有充電樁，恐怕就要收費了。”王師傅表示。

　　除了充電、停車費和運營時間等純電動計程車“特色”的運營成本之外，滴滴、Uber等新型的商業模式也衝擊著計程車司機的收入。深圳的阮師傅告訴《國際商報》，受“專車”競爭影響，目前他的月收入在5000~6000元左右，比1年前低2000元左右。“如果我們開著純電動車，專車還是燃油車，那肯定還是會有矛盾的。”太原的王師傅也表示。

　　解決之道在哪？無論是北京、深圳還是太原的司機，都不約而同的表示希望可以降低“份子錢”。“太原市早就不對計程車經營權收費了，都是無償使用。如果份子錢能降低100塊錢，我們坐等新車也是很安心的。”太原張師傅表示。

　　除民生問題外，對於許多計劃在計程車行業推廣電動汽車的中小型城市，之前的加氣站在未來又當如何處置？2008年，山西省提出“氣化山西”的概念，太原市計程車可以以天然氣作為燃料。當時太原市的加氣站只有3個左右，司機加氣最長需要排隊3個小時，但由於天然氣和汽油價格相差懸殊，許多司機依舊願意排隊。經過7年建設，太原市現已擁有15個左右的加氣站，一輛車加氣只需要10分鐘，“現在基本上隨時到了就能加。”張師傅告訴《國際商報》，“聽説一個加氣站的投資在千萬元，這些氣站未來幹什麼呢？只有計程車才燒氣啊。”

　　《國際商報》粗略統計，包括陜西、山西、浙江、山東、雲南等多個省市都普遍應用燃氣計程車。此前加氣站的基礎投資在快速的計程車電動化面前又將何去何從？