8年前，我國政府大幅調整了汽車消費稅，稅率按乘用車排量逐級提高，最高為4.0升以上排量，要徵收40%的消費稅，旨在鼓勵節能減排的汽車消費，其技術上的邏輯是：排量越小，油耗越低，反之就越高。如今，這種邏輯已經被打破。挑戰者中既有豐田這種公認的世界第一汽車品牌，也有號稱“規模雖小，熠熠生輝”的馬自達。日前，在日本廣島舉行的“2016馬自達技術論壇”上，小排量渦輪增壓發動機和大排量自吸發動機之爭再次成為焦點。

　　問：聽説馬自達創馳藍天技術之父人見光夫在“馬自達技術論壇”做了一個有50頁PPT的發言，您感受最深的是哪點？

　　答：簡單説，就是進一步印證了這樣一個道理：新技術能使大排量自然吸氣發動機的油耗媲美小排量渦輪增壓發動機，同時保持自吸發動機的加速直接和線性優勢。換句話説，新技術早已顛覆了排量越高消費稅越高在技術層面的邏輯，至少是部分的。

　　其實，從馬自達新一代車型配備全新高壓縮比自吸發動機的節能效果上看，早就證明了這一點。以158馬力的馬自達阿特茲2.0為例，其工信部綜合油耗只有6.5升，比上一代帕薩特1.4T的6.7升還低（當然，新一代帕薩特1.4T很牛，居然把油耗降到了5.8升！），比同排量日韓係同級車低14.5%，而消費稅率跟後者一樣待遇，比帕薩特多2個百分點。換句話説，廠家或消費者要為這種不合理的稅率安排每輛車（按17.98萬元的指導價計算）多支付3600元，5萬輛就是1.8億元。

　　部分180~200馬力中型轎車的對比更甚，帕薩特2.0TSI的油耗最高，消費稅率卻比其他車型低4個百分點；阿特茲2.5的油耗比所有對手低8-15%，稅率則屬於最高之列，相對帕薩特的稅率，每輛車要多支付8000元。

　　一款車在同級別、動力相當的車型油耗最低，卻要繳納此級別最高的消費稅，這顯然是荒唐的，已經背離了當初制定這一稅法的初衷。

　　問：豐田卡羅拉雙擎和雷淩雙擎（混合動力）也有類似的問題，油耗4.2升，是新能源汽車之外同級轎車中最低點，比主要對手低29-39%，但稅率要按最高的1.8排量計算，顯然不合理。

　　答：不用説和同級別轎車比，即便和小一級別的車型相比，4.2升的油耗也是最低的。比如，福特嘉年華2014款1.0GTDi自動勁動型油耗是5.5升，豐田兩款雙擎的油耗比它還低24%，但這款嘉年華的消費稅率是1%，豐田雙擎是5%。

　　問：您認為乘用車消費稅該怎麼改？

　　答：應該放棄用排量作為稅率等級標準的做法，改為按車型級別和類型劃分出若干個稅率等級，以工信部油耗指標作為各稅率等級的標準。

　　現在汽車的油耗中，發動機依然是一個主要因素，但變速箱及其與發動機的匹配也很重要，輕量化、降低風阻系數等也越來越重要。特別是混合動力加入了電動機，改變了單純依賴發動機的模式，實際上是一款車擁有兩個發動機。而且其中的一個主要是靠能量回收系統積蓄動能，油耗很少。

　　而且發動機也在發生變化，比如馬自達採用了高壓縮比發動機，且具有米勒迴圈模式，豐田採用了阿特金森迴圈發動機。這類發動機的一個共同特點就是雖然排量較大，但油耗可以達到小排量渦輪增壓發動機的水準。

　　汽車節能減排以上所有這些技術（新能源汽車技術除外）相互結合，綜合決定了當代汽車的動力和油耗水準，所以，實行了8年的乘用車消費稅法應該儘快修改。

　　問：有一個技術上的問題，為什麼採用米勒迴圈或阿特金森迴圈的發動機排量都要大一些？

　　答：按馬自達的解釋，較大的排量可以吸入足夠多的空氣，達到更高的空燃比，在發動機低負荷運轉時實現稀薄燃燒，這和小批量渦輪增壓發動機的目標和效果是類似的，只是渦輪增壓是把空氣壓入一個相對狹小的缸體空間，而馬自達的發動機是靠自然吸入與缸內空間相等量的空氣，從進氣量和空燃比看，二者差不多。

　　此外，我個人理解，不一定對，馬自達的發動機在低負荷時，由高壓縮比的奧托模式切換到米勒迴圈模式，雖然在活塞剛開始壓縮缸內空氣時又通過氣門控制技術“吐出”了部分空氣，使壓縮比有所降低，但其餘的空氣足夠滿足理想的空燃比，而且由於壓縮比下降，缸內溫度得以控制在一個理想範圍內，可極大減少高空燃比可能的危害（大量沒有與燃料分子結合燃燒的空氣在高溫下，其中的氧元素和氮元素會生成有害的氮氧化物Nox）。所以，馬自達創馳藍天發動機的氮氧化物排放超低。這很重要，大眾就是在這個問題上作假，一失足成千古恨。

　　問：人們喜歡談論渦輪增壓和高壓縮比自吸發動機的優劣，難道二者就不能結合嗎？

　　答：人見光夫親口對我説，馬自達並不排斥渦輪增壓發動機，2.5升的創馳藍天渦輪增壓發動機即將推出，只是説在動力和油耗指標大體相當的情況下，排量較大的自吸發動機比排量較小的渦輪增壓發動機更符合“人馬一體”的馬自達理念。

　　實際上，奧迪已經把渦輪增壓和米勒迴圈結合在了一起，雖然沒有壓縮比的數字，但配備這款2.0T發動機的新一代奧迪A4百公里綜合油耗已經降到了驚人的4.8升，比雷克薩斯ES300h混合動力（5.4升）還低，將成為乘用車消費稅法的又一個挑戰者。

　　新技術的應用真是讓人大開眼界，我們的政府有關部門也該與時俱進了。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）