某汽車導航服務商近日發佈的全國堵車城市指數顯示，許多汽車保有量超過100萬輛的二線城市的擁堵情況，已經不遜於北上廣等一線城市。其公佈的數據不一定全面，但各地堵車現象愈演愈烈卻是不爭的事實，各城市也因地制宜地出臺解決之道。通過深度剖析武漢、西安這兩個有代表性的二線城市，或許能夠給破解擁堵難題提供更多的解決方案——

　　西 安：

　　景點不再是堵點 生死線變安全線

　　本報記者 雷 婷

　　旅遊景點是城市內難以避免的“堵點”，如何在不影響正常通行的基礎上，提高通行品質，是城市繞不過去的必解之題

　　自明清時期保存至今的古城墻，是許多遊客到西安後必去的遊覽之處。可在前些年市民最不想走的路段中，被稱為西安迎賓之門的城墻南門年年排在前幾名。

　　被古城墻緊密包圍的舊城區作為西安市商業中心，是西安市交通最繁忙的區域。據測算，經過南門廣場各路口的車流量最高可達每分鐘120余輛，所有的車輛只能從有限的城門區域出入，行駛速度十分緩慢。而且在以前，去城墻觀光的遊客只能橫穿車流，交通流聚集在一些主要的點和線上，對通行品質造成很大影響，極易發生交通事故。

　　為徹底打破城市發展的瓶頸，改善中心城區路網的擁堵情況，西安市啟動了西安城墻南門區域綜合改造工程，並於2012年10月開始實施南門與環城南路交通綜合治理工程。在整個工程中，最體現緩堵保暢的一項就是下穿隧道工程。南門下穿隧道最低處距離西安地鐵二號線僅有約兩米，是全國首例在正運營的地鐵線路上進行如此近距離的建設施工活動，施工面臨極大困難。通過採用科學施工手段，施工過程中制定嚴格的技術措施嚴防塌陷，盡可能減少對地鐵建築物變形産生影響，全程未發生任何事故，創造了國內之最。

　　目前，3座隧道已建成通車，中軸線經南門南北向通行時間可減少10分鐘，含光路、朱雀路、文藝路、雁塔路4條南北向主幹道出入內城時間大幅縮短。加上已通車的玉祥門、東門、太華路等一環立交，西安市一環路整體通行時間可減少20分鐘，形成快速、立體、便捷的內城路網體系。原本的擁堵路段成為通途。

　　針對沿整個廣場沒有一個可供行人通過的通道這種極不合理的佈局，綜合改造工程中特別修建了南門內地下人行通道。市民遊客可從地下人行通道直達城墻景區。“這可讓人、車分流，保證行人安全，把原來的‘生死線’變成安全線、遊覽線。”西安城墻管委會副主任劉偉健告訴記者。

　　目前，南門區域“雙環一穿八通道”立體式交通體系全面建成。地鐵、自駕、漫步、公交等立體交通體系，在古老的城墻下無縫銜接，給市民和遊客帶來便利。

　　武 漢：

　　直面“滿城挖” 破解“滿城堵”

　　本報記者 鄭明橋

　　工程集中開工，供水、供電、天然氣各自為政交叉施工封路為城市添“堵”，這時候考驗的是交通規劃的全局思維，而不能頭疼醫頭腳疼醫腳

　　日前，每天駕車經過漢口盧溝橋路的武漢市民王先生，發現該路段已經圍上了施工欄板，禁止機動車通行。有關方面稱，從1月27日起至明年5月30日，附近的武漢軌道交通8號線黃浦路站將進行二期工程施工，期間僅允許行人、非機動車通行。附近執勤的一位交警坦陳，這將使本來就車流量巨大的漢口解放大道永清街一帶“雪上加霜”。

　　曾以約5000個工地同時開工而獲得“滿城挖”稱號的武漢，工程佔道現象目前有所緩解，但依然十分嚴重。市政工程缺乏統一管理與前瞻性，供水、供電、天然氣等部門各自為政，一條大道往往沒修好多久就挖了再修、交叉施工，致使行車道減少。武漢市社科院副院長吳永保認為，城市工程集中開工、市政工程無序施工，勢必會加重城市道路的負荷。

　　武漢市交通工程學會胡潤洲教授分析稱，武漢市政工程建設工地較多，且多在中山大道、解放大道、建設大道等主幹道上，直接影響到主幹路網道路通行能力；其次，武漢市路網佈局和結構不夠完善，路網密度不夠，主次支路等級分配和銜接不完善，導致周邊缺乏分流道路，形成交通瓶頸；另外，大型商圈、醫圈、學圈、樞紐站等較為集中，容易誘發周邊交通量大幅上升，節假日期間尤其如此。

　　交通帶來的不便，讓城市運作付出高成本。李先生出門洽談業務時經常打車，但因為堵車等原因，近來他感覺打車越來越難。開了近20年計程車的司機郭武成説，道路擁堵讓他掙錢越來越難。

　　《經濟日報》記者從武漢市交管部門獲悉，武漢機動車保有量截至去年底為213萬輛，而此前的武漢交通藍皮書預測該市機動車限購紅線為230萬輛。按照去年平均每月3萬輛以上的增速算，半年內即將突破。如何破解擁堵迫在眉睫。

　　胡潤洲建議，要運用全局思維，而不能頭疼醫頭腳疼醫腳。比如，目前哪出現堵點就在哪修個立交橋，其實這裡的堵點沒了，卻轉移到下一個位置。另外，交通建設要有前瞻性。武漢三環線剛剛建成，就已經擁堵不堪了，武昌火車站前立交、洪山廣場、沌口開發區的高架橋都逃不掉建成幾年就被拆掉的命運。因此，交通規劃與管理尤為重要。