自1984年我國首次提出甩挂運輸、1996年明確提出政策支援至今，甩挂運輸在我國推廣已20餘年，但與國外發展不同，仍處於只在東南沿海港口城市小範圍實行，許多地方無法推進的狀態。對此，業內人士認為，地域政策“隔離”、甩挂所有權“隔離”、牽引車和挂車方式“隔離”等種種問題，依然阻礙著甩挂運輸發展。

　　甩挂運輸在國外起步于20世紀40年代，由於配合駝揹運輸和滾裝運輸而出現，其後又推廣到貨運企業，至今已經發展成為歐美國家的主流運輸方式，幾乎所有的大型企業都採用甩挂運輸方式，甩挂運輸的貨物佔到貨物總週轉量的70%-80%。

　　國內，甩挂運輸是基於集裝箱運輸的普及而在80年代産生的，不過由於受到各方面的限制和環境制約，真正對甩挂運輸進行政策支援始於90年代後期。1996年，當時的國家經貿委、公安部和交通部聯合發佈了《關於開展集裝箱牽引車甩挂運輸的通知》，明確鼓勵企業開展集裝箱牽引車的甩挂運輸，以及交管部門放開挂車牌照發放和異地年檢。

　　2001年，交通部將對於運輸效率的提高和半挂車的發展寫入了《道路運輸企業發展規劃綱要》中，第一次明文規定了車輛的結構調整並有了相關優惠政策。到2008年，國務院在《關於進一步加強節油節電工作的通知》中，明確要求完善半挂車牌照管理和保險制度，鼓勵發展甩挂運輸。

　　2009年，交通部、保監會等部委聯合發佈了促進甩挂運輸發展的通知，提出完善政策和管理制度，對挂車的檢驗和保險規定等方面大幅放寬，推動車輛裝備的標準化，完善車輛的海關監管制度。

　　2011年，我國啟動第一批公路甩挂運輸試點，2012年啟動了第二批試點，而在2014年9月國務院發佈的《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》中更是提出全面推廣甩挂運輸試點經驗。

　　值得注意的是，雖然甩挂運輸可以有效地提高運輸效率、降低物流成本、提高集約化程度、實現節能減排，但在我國推廣應用並不順利。

　　以山東省為例，山東省交通運輸廳運輸員高洪濤此前在接受媒體採訪時表示：“山東省于2007年推行甩挂運輸，作為全國率先開展甩挂運輸工作的省份，甩挂運輸階段性工作成效明顯。但目前，開展甩挂運輸規模佔全省貨運總體規模仍較低，甩挂運輸還有很大的發展空間”。

　　高洪濤表示，山東省內各地區的發展速度也不均衡，煙臺、威海等市陸海聯運甩挂運輸起步較早，已經形成了一定規模；而中西部等甩挂運輸起步較晚，一些政府相關部門和貨運企業對發展甩挂運輸還缺乏深刻認識，一些地方還沒有將發展甩挂運輸與促進道路貨運業轉型升級緊密結合起來。

　　至於擴展較慢的原因，高洪濤認為，甩挂運輸在發展環境逐步改善的同時，也面臨著諸多困難，存在著發展不平衡、扶持政策難以落實等問題。例如，在市級出臺專門促進甩挂運輸發展政策的地方不多，沒有形成上下聯動的扶持政策環境，政策覆蓋面還有待進一步擴大，一些已經出臺支援甩挂運輸發展的政策還未落地。

　　有業內人士指出，“隔離”阻礙了甩挂運輸的發展。以所有權“隔離”為例，當一個單位的牽引車甩挂本單位的挂車時，不存在挂車歸屬和所有權問題。但甩挂運輸不僅要甩挂本單位的挂車，還要甩挂別的單位挂車。這樣挂車在運輸週轉過程中就存在挂車所有權問題。同時，還存在空載挂車返回本單位問題。

　　交通部規劃研究院副總工程師譚小平在接受有關媒體採訪時介紹説：“我國目前的管理制度對於隸屬不同企業間、不同行政區域間的牽引車和半挂車是否能夠自由組合，並沒有統一明確的規定，各地在執行中存在很大的差異，有的地方要求牽引車和挂車必須隸屬於同一家企業、同一註冊地，否則就不允許上路行駛。”

　　而在通用性“隔離”方面，甩挂運輸首先要保證牽引車與挂車快速、正確、安全地甩開和挂上。同時還要考慮用於甩挂運輸的各種牽引車、挂車都能正確連接上。這就要求，我國有關部門儘快制訂與國際接軌的牽引車與挂車聯結的技術標準。這個標準應保證牽引車、挂車的牽引鞍座通用性。甩挂的簡單操作還要考慮牽引車、挂車的離地高度，同時還要考慮制動氣管連接的通用性和連接的簡單操作。

　　清華大學工程管理碩士教育中心執行主任劉大成表示，目前甩挂運輸還面臨著集中度偏低，大型骨幹龍頭企業較少，企業物流人才匱乏，管理水準有待提升，企業甩挂運輸“單幹”的現象較為普遍，影響了甩挂運輸集約化、網路化發展；從市場秩序看，管控手段相對缺失，監管力度相對薄弱，惡性競爭、競相壓價等問題突出，市場秩序亟待規範；從企業運營看，貨運經營成本不斷增加、企業整體營利水準不斷下降；同時，企業還缺乏有效的融資渠道，發展甩挂運輸的資金投入受到制約。