中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業”，未來可見的時間內，這樣的身份也很難改變。對於這樣的“準企業”來説，在春運等特殊需求時段內，為大多數低收入群體提供合格的基礎服務，才是其公益服務的對象。其他的事情，交給市場就好。

　　春運將近，鐵路運輸再次成為熱點話題，今年最先熱起來的，是高鐵盒飯。

　　相對於高鐵給出行者帶來的高效、舒適，一盒盒飯究竟賣多少錢，似乎並非多麼重要的問題。何況高鐵的高速、高端、高價，都決定了高鐵在整個鐵路客運體系中，屬於最充分市場化的部分，包括盒飯在內的車上服務，都有望按照市場供求關係，實現市場化定價。也就是説，高鐵盒飯究竟賣多少錢一盒，本來無需再由中鐵總公司統一規定，而是可以根據各條線路的供需關係自主定價。

　　但中國的國情決定，公共輿論慣性地認定鐵路壟斷經營，無法通過市場定價，因而必須由相關行政部門統一定價，才可能保證公眾利益不受侵犯。這也是輿論始終盯著高鐵盒飯價格不放，而中鐵總公司也不得不做出“15元盒飯不得斷供”的承諾的原因。

　　其實，需要重新換一個角度審視和判斷高鐵的“壟斷”。

　　就鐵路看鐵路，目前包括高鐵在內的鐵路客運，確實仍然屬於壟斷經營。一個公司（中鐵總公司）、一個路網，別無分號。而高鐵上的盒飯供應，自然也是如此。但如果把視野稍稍擴大則不難看出，在一個宏觀的客運市場上，無論高鐵客運，還是高鐵上的服務，其實都已經很難實現真正的壟斷。

　　除了春運等特殊時段，乘客對高鐵的選擇，大多不會超過五六個小時的里程。再遠的路程，人們就會選擇飛機出行。而且，即使在京滬等處於“臨界”里程的線路，高鐵也面臨著民航的激烈競爭，京滬高鐵的開通，並沒有取代民航的“京滬快線”就是明證。

　　這種宏觀層面的競爭格局決定了：首先，鐵路部門必須在高鐵的準點、安全、舒適等各方面做足功課，否則就可能被民航搶去生意。其次，五六個小時的乘車時間，大多限于“一頓飯的工夫”，乘客對車上餐飲服務並沒有強烈的依賴。如果車上盒飯質次價高，乘客完全可以選擇自帶速食麵、漢堡包或燒餅夾肉自行解決。看上去獨此一家的餐飲供應，其實早已被車下無限廣闊的供應所打破，根本構不成壟斷。

　　面對這種看似封閉，實則開放的餐飲供應格局，投資數億元建成的北京高鐵盒飯製作基地，需要考慮的恐怕首先是如何壓縮成本、提高效率、薄利多銷，才可能維持生存。如果仍然堅持質次價高，則只能是自尋死路。

　　春運伊始，中鐵總公司再次強調“15元盒飯不得斷供”的要求，可能意在向輿論再次表達服務於民的決心。鋻於鐵路部門一向承受的壓力和不太良好的公眾形象，這樣的姿態並不太意外，輿論也不妨收下這份善意。但至少就高鐵而言，這種行政性的強行限制，其實完全不必。市場的力量遠比中鐵公司的一紙命令管用，一旦高鐵乘客對車上盒飯普遍厭棄而紛紛自帶乾糧，最先著急並想辦法薄利多銷的，一定是餐飲供應公司。

　　中鐵總公司或鐵路行政部門真正應該關注和著力解決的，應該是高鐵之外的普通列車的基礎服務。在那些以農民工等低收入群體為主要乘客的列車上，理當配備乾淨的廁所、充分供應的熱水和價格低廉的盒飯，以便讓每一個坐上火車的農民工，都能不太受罪地準點回家過年。

　　中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業”，未來可見的時間內，這樣的身份也很難改變。對於這樣的“準企業”來説，在春運等特殊需求時段內，為大多數低收入群體提供合格的基礎服務，才是其公益服務的對象。其他的事情，交給市場就好。

　　評論員 張天蔚